Abgeordnetenkammer (Großrumänien)

Die Abgeordnetenkammer (Adunarea Deputaților) war 1919 bis 1940 das Unterhaus des Parlaments des Königreichs Rumänien mit Sitz in Bukarest. Neben der Abgeordnetenkammer bestand im bikameralen Parlament noch der Senat als erster Kammer.

In der Pariser Friedenskonferenz 1919 hatte Rumänien umfangreiche Gebietserweiterungen erreicht. Am 2. November 1919 wurden Parlamentswahlen für das nun entstandene Großrumänien durchgeführt. Rechtsgrundlagen waren die Wahlordnung für das alte Königreich und Bessarabien vom 14. November 1918

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, die Wahlordnung für Siebenbürgen, Banat usw. vom 24. (oder 26.?) August 1919 und die Wahlordnung für die Bukowina vom 24. August 1919.

Die Wahl, zu der Männer ab 25 Jahren das passive Wahlrecht hatten, wurde in 79 Wahlkreisen durchgeführt. Es wurden 568 Abgeordnete gewählt. Darunter waren auch Vertreter der deutschen Minderheit, die landesweit 4,1 % der Bevölkerung ausmachten. Sechs Deutsche wurden auf der Liste der Deutsch-Schwäbischen Volkspartei (DSVP), 14 Deutsche auf der Liste der Deutschen Partei, ein Deutscher auf der Liste der Partidul Populari (PP), ein Deutscher auf der Liste der Partidul Național Liberal (PNL) und drei Deutsche auf der Liste der Partidul Țărănesc (PȚ).

Die Legislaturperiode dauerte vom 20. November 1919 bis zum 25. März 1920.

Am 25.-27. Mai 1920, 1. Juni 1920 und 3. Juni 1920 wurden die zweiten Wahlen durchgeführt. Es wurden 369 Abgeordnete in 77 Wahlkreisen gewählt. Bei diesen Wahlen wurden erstmals auch auf der Liste der Partidul Social-Democrat din România (SDPR) drei deutsche Abgeordnete gewählt.

Bei den Wahlen am 1. bis 11. März 1922 wurden 387 Abgeordnete in 77 Wahlkreisen gewählt. Das so bestimmte Parlament beschloss am 28. März 1923 die Verfassung Großrumäniens. Die Legislaturperiode dauerte vom 20. Juni 1920 bis zum 23. Januar 1926.

Bei den Wahlen 1926 bis 1937 bildete jeder der 71 Distrikte (1933 waren es 72) einen Wahlkreis. Je Wahlkreis wurden 2 bis 20 Mandate vergeben. Rechtsgrundlagen waren neben der Verfassung von 1923 das Wahlgesetz vom 26. März 1926.

Am 10. Februar 1938 entließ König Carol II. die Regierung und setzte eine Königsdiktatur ein. An diesem Tag löste der König das Parlament auf. Am 31. März 1938 wurden alle Parteien verboten.

Nach dem Parteienverbot wurde die Frontul Renașterii Naționale (FNR) als einzige Partei zugelassen. Bei den Wahlen am 1. bis 2. Juni 1939 wurden 258 Abgeordnete der FNR in 11 Wahlkreisen mit je 5 bis 10 Abgeordneten in drei Berufsgruppen „gewählt“. Darunter waren fünf Deutsche. Das passive Wahlrecht hatten Männer mit einem Mindestalter von 30 Jahren. Rechtsgrundlage der Wahl waren die Verfassung vom 2. Februar 1938 und das Wahlgesetz vom 9. Mai 1939.

Vom 7. Juni 1939 bis 6. September 1940 bestand ein ernanntes Parlament. Mit der Machtergreifung der Eiserne Garde unter Ion Antonescu am 4. September 1940 wurde das Parlament aufgelöst.

Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Eingliederung Rumäniens in den Ostblock wurde eine Rumänische Volksrepublik gebildet. Hier bestand ein Ein-Kammer-Parlament, die Große Nationalversammlung.

Die Spielerin

Die Spielerin ist ein TV-Film des österreichischen Regisseurs Erhard Riedlsperger aus dem Jahr 2005 nach Motiven des Romans Der Spieler von Fjodor Dostojewski. Die Erstausstrahlung erfolgte am 17. Juni 2005 bei Arte

Die attraktive und wohlhabende Polina Sieveking lernt in einem Hamburger Nobelhotel den Anwalt Friedrich Mühlbichler kennen, der nach einer ersten Annäherung spurlos verschwindet.

Polina, die sich in ihn verliebt hat, findet ihn schließlich in einem schäbigen Hamburger Hotel. Er gibt ihr Geld und bittet sie, genau eine halbe Stunde im Casino für ihn zu spielen, da sie ein Glückskind sei. Polina lehnt zunächst ab, da sie noch nie in einem Casino war, lässt sich dann doch überreden und gewinnt tatsächlich mit der Zahl 0, die erstaunlicherweise zweimal kommt. Friedrich ist überglücklich. Bei einem zweiten Versuch in Travemünde verliert jedoch Polina das ganze Geld. Friedrich gesteht ihr daraufhin, dass er unschuldig wegen Veruntreuung gesucht wird, und das Geld gebraucht hätte, um sich von dem Verdacht freizukaufen mcm taschen sale.

Entsetzt muss Polina miterleben wie er verhaftet wird. Als sie ihn im Gefängnis besucht, schmuggelt er ihr eine Vollmacht für sein letztes Geld zu. Sie will ihm helfen und beginnt mit ihrem eigenen Geld zu spielen, betreibt das Spiel systematisch und verliert immer mehr. Ihre Sucht treibt sie in den Ruin, sie endet schließlich in einem billigen Zimmer. In einem letzten verzweifelten Versuch verspielt sie auch Friedrichs eiserne Reserve. Friedrichs Prozess nimmt inzwischen eine positive Wende: seine Angestellte wird nun verdächtigt. Bis zur Klärung durch einen Zeugen aus der Schweiz wird Friedrich freigelassen. Es dauert einige Zeit bis er Polina in ihrer schäbigen Absteige findet. Er erkennt sofort, dass sie süchtig geworden ist und macht sich Vorwürfe, weil er selbst sie zum Spielen verleitet hat.

Er bringt sie dazu, sich für ein halbes Jahr in den Spielcasinos sperren zu lassen

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. Doch Polina kann von ihrer Sucht nicht lassen und beginnt in einem illegalen Casino zu spielen, wo sie weiter Schulden macht. Friedrich stöbert sie dort auf und erliegt selbst dem Reiz des Spiels. Gemeinsam gewinnen sie über 100 000 Euro. Friedrich will unbedingt weiterspielen, doch Polina hat die Stärke aufzuhören.

Am nächsten Tag, während die Angestellte Friedrichs vor Gericht durch einen Zeugen überführt und er freigesprochen wird, verliert Polina

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, von ihrer Sucht gepackt, den Gewinn vom Vortag. Friedrich findet sie völlig verstört auf dem Dachboden des Casinos, wo sie offensichtlich mit dem Gedanken gespielt hatte, sich hinunter zu stürzen.

Behutsam tröstet er sie und bringt sie weg aus dem unwirtlichen Gebäude.

„Es handelt sich um das beklemmende Psychogramm einer Spielleidenschaft. Hannelore Elsner stellt die von ihrer Sucht getriebene, gedemütigte, verzweifelte und sich selbst belügende Spielerin ohne große Gesten nuanciert und glaubwürdig dar. Wieder einmal beweist sie ihr großes Können als Charakterdarstellerin.“

Möttingen

Möttingen ist eine Gemeinde im schwäbischen Landkreis Donau-Ries.

Möttingen liegt in der Region Augsburg im durch Meteoriteneinschlag geformten Nördlinger Ries, etwa 7 km südöstlich von Nördlingen. Der Forellenbach fließt durch den Ort und mündet in die knapp nördlich verlaufende Eger.

Gemeindeteile sind Appetshofen, Balgheim, Betzenmühle, Donismühle, Enkingen, Kleinsorheim, Lierheim und Möttingen. Es existieren die Gemarkungen Appetshofen, Balgheim, Enkingen, Kleinsorheim und Möttingen.

Im 12. Jahrhundert hatten der örtliche Adel, die Grafen von Oettingen, die Edlen von Lierheim, die Klöster Kaisheim und Zimmern sowie die Herren von Woellwarth Grundbesitz im Ort. 1323 verkauften die Grafen von Oettingen ihren Besitz zusammen mit dem Vogtei- und dem Patronatsrecht dem Deutschen Orden. Die Deutschorden-Landkommende Ellingen teilte sich danach die Dorfherrschaft mit den Grafen Oettingen-Wallerstein, die weiter die Landeshoheit innehatten. Möttingen selbst war ein seit der Reformation protestantisches Pfarrdorf. Die Grafschaft Oettingen gehörte zum Schwäbischen Reichskreis, während die Deutschordensballei Franken zum Fränkischen Reichskreis gezählt wurde. Beide Rechtsträger des Ortes wurden 1805/06 mediatisiert. Mit der Rheinbundakte 1806 kam der Ort zum Königreich Bayern. Mit dem Gemeindeedikt von 1818 entstand die heutige politische Gemeinde.

Am 1. Januar 1975 ließen sich die bis dahin selbständigen Gemeinden Appetshofen, Enkingen und Kleinsorheim im Zuge der Gebietsreform freiwillig eingemeinden. Am 1. Mai 1978 kam die Gemeinde Balgheim hinzu.

Dem Gemeinderat von Möttingen gehören seit der Kommunalwahl vom 2. März 2008 (Wahlbeteiligung 79,5 %) neben dem Bürgermeister 14 Ratsmitglieder an, darunter ist eine Frau.

Bürgermeister ist seit 2008 Erwin Seiler (Dorfgemeinschaft/Wählergruppen/Wählergemeinschaft).

Im Jahr 2011 betrugen die Gemeindesteuereinnahmen 1.718.000 €, davon waren 559.000 € (netto) Gewerbesteuereinnahmen.

Die Wappenbeschreibung lautet: Geteilt; oben in zwei Reihen Eisenhutfeh in Rot und Gold, unten in Silber ein schwarzes Tatzenkreuz.

2011 gab es nach der amtlichen Statistik im produzierenden Gewerbe 158 und im Bereich Handel und Verkehr 89 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort gab es 966. Im verarbeitenden Gewerbe gab es zwei, im Bauhauptgewerbe sieben Betriebe. Im Jahr 2010 bestanden zudem 92 landwirtschaftliche Betriebe mit einer landwirtschaftlich genutzten Fläche von insgesamt 2759 Hektar, davon waren 2312 ha Ackerfläche und 439 ha Dauergrünfläche.

Durch Möttingen führt die Bundesstraße 25 von Nördlingen nach Donauwörth. Die Staatsstraße St 2221 und die Kreisstraßen DON 10 und DON 11 gehen innerorts davon ab.

Die Riesbahn Aalen – Donauwörth mit eigenem Haltepunkt verläuft nördlich angrenzend.

Im Jahr 2012 gab es drei Kindergärten mit 110 Plätze und insgesamt 81 betreuten Kindern sowie eine Volksschule zur sonderpädagogischen Förderung mit 96 Schülern, die von 15 Lehrkräften unterrichtet wurden.

Alerheim | Amerdingen | Asbach-Bäumenheim&nbsp

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;| Auhausen | Buchdorf | Daiting | Deiningen | Donauwörth | Ederheim | Ehingen a.Ries | Forheim | Fremdingen | Fünfstetten | Genderkingen | Hainsfarth | Harburg (Schwaben) | Hohenaltheim | Holzheim | Huisheim | Kaisheim | Maihingen | Marktoffingen | Marxheim | Megesheim | Mertingen | Mönchsdeggingen | Monheim | Möttingen | Munningen | Münster | Niederschönenfeld | Nördlingen | Oberndorf a.Lech | Oettingen i.Bay. | Otting | Rain | Reimlingen | Rögling | Tagmersheim | Tapfheim | Wallerstein | Wechingen | Wemding | Wolferstadt

Edgar von Cossart

Edgar von Cossart ist ein deutscher Drehbuchautor und Dozent.

Edgar von Cossart war als Mitarbeiter beim WDR und SWR beschäftigt und arbeitete nebenbei als freiberuflicher Filmemacher. Mittlerweile arbeitet er seit ca. 25 Jahren hauptberuflich als Drehbuchautor und Dozent

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. Im Laufe seiner Tätigkeit als Drehbuchautor sind neben einem Kinofilm und mehreren Serienfolgen auch Fernsehspiele und zwei Tatort entstanden sowie ein Thriller , der als europäische Koproduktion in deutscher und französischer Sprache gedreht und nach Ausstrahlung für den amerikanischen Markt erneut verfilmt worden ist. Darüber hinaus stellt er Industriefilme her, u. a. für Nordrhein-Westfalen, die VIAG AG, Daimler, Siemens

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, Novotel, Ibis und die Deutsche Telekom sowie Schulungsfilme und Dokumentarfilme für ARTE.

Edgar von Cossart unterrichtet die Fächer Drehbuch, Stoffentwicklung, Dramaturgie, Dramaturgie des Bildes, Creative Writing, Storytelling, Film- und Kunstgeschichte sowie Kunsttheorie an der Hochschule Macromedia und weiteren Schulen und Hochschulen. Dabei betreut er unterschiedliche Lehrprojekte, aus denen preisgekrönte Filme entstanden sind. Er schult Mitarbeiter von Fernsehsendern in dramaturgischen Fragen und gibt Kurse, in denen Geschichtenerzählen gelehrt wird.

Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953 war die erste Saison dieser Meisterschaft. Sie begann am 8. März und endete am 27. November 1953.

Im Frühjahr 1953 fällte die FIA mit der Einführung der Weltmeisterschaft für Sportwagen eine weitreichende Entscheidung, um erstens die Vielzahl der Rennen unter ein Rennsystem zu stellen und zweitens ein Gegengewicht zur Weltmeisterschaft der Formel-1-Fahrzeuge zu schaffen. Während die Weltmeisterschaft der Monopostos stets den siegreichen Piloten ehrte, sollte dieses neu geschaffene Championat ausdrücklich die Marke auszeichnen. Die ersten sechs der jeweiligen Rennen bekamen Punkte nach dem Schema 8-6-4-3-2-1. Jeder Hersteller erhielt nur für die beste Platzierung Punkte. Es gab drei Streichresultate.

Die Saison begann im Frühjahr mit dem 12-Stunden-Rennen von Sebring und endete im November mit der Carrera Panamericana. Die Weltmeisterschaft gewann Ferrari vor den beiden britischen Herstellern Jaguar und Aston Martin.

1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984&nbsp

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;| 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992

12-Stunden-Rennen von Sebring | Mille Miglia | 24-Stunden-Rennen von Le Mans | 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps | 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring | RAC Tourist Trophy | Carrera Panamericana

Ludwig Fischer (Philologe)

Ludwig Fischer (* 28. Mai 1939 in Leipzig) ist ein deutscher Germanist und Philosoph

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. Er war Professor für Neuere deutsche Literatur an der Universität Hamburg.

Bis 1965 studierte Fischer zunächst Biologie, dann der Germanistik, Evangelische Theologie und Allgemeinen Rhetorik an den Universitäten Tübingen, Basel und Zürich. 1965 legte er sein Erstes Staatsexamen in den Fächern Deutsch und Evangelische Theologie ab und promovierte 1967 in der Allgemeinen Rhetorik mit einer Arbeit über Gebundene Rede. Dichtung und Rhetorik in der literarischen Theorie des Barock in Deutschland. Anschließend war er Lektor für deutsche Sprache und Literatur an der Universität Stockholm und Wissenschaftlicher Assistent am Institut für Deutsche Philologie, Allgemeine und Vergleichende Literaturwissenschaft der TU Berlin.

1976 folgte die Habilitation für Deutsche Philologie an der TU Berlin. Seit 1978 war er Ordentlicher Professor für Neuere deutsche Literatur an der Universität Hamburg. Seit 2004 ist er emeritiert.

Fischer arbeitete zur Gegenwartsliteratur und Sozialgeschichte der Literatur (unter anderem Massen- und Unterhaltungsliteratur). Außerdem war er in den Medienwissenschaft (Schwerpunkte: Fernsehen – Genres, Programmstrukturen – und Dokumentarfilm) und der Kulturtheorie und -geschichte (u. a. Geschichte des Lesens und der Lektüreweisen, der medialen Dispositive)

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, Kultursoziologie (besonders im Anschluss an Pierre Bourdieu) aktiv.

Vor seinem Ruhestand und darüber hinaus beschäftigte sich Ludwig Fischer mit der Wahrnehmungs- und Mediengeschichte des „kulturellen Konstrukts Natur“.

zur Arbeit Ludwig Fischers:

BMW K 1300 GT

Die BMW K 1300 GT ist ein vollverkleidetes Motorrad des deutschen Fahrzeugherstellers BMW AG. Der Sporttourer wurde am 7. Oktober 2008 auf der Zweiradmesse Intermot in Köln vorgestellt. Wie alle Modelle der K-Baureihe wurde das Motorrad im BMW-Werk Berlin in Spandau hergestellt und 2011 durch die K 1600 GT abgelöst. Das Kürzel GT steht für Grand Tourismo.

Vergleichbare Konkurrenzmodelle sind die Sporttourer Yamaha FJR1300, Kawasaki 1400GTR und Honda ST1300 Pan European.

Die BMW K 1300 GT ist ein Sporttourer mit starkem Motor, gutem Windschutz, komfortabler Sitzposition und gutem Fahrwerk. Basis dieses Modells war die BMW K 1200 GT.

Der flüssigkeitsgekühlte Vierzylindermotor erzeugt aus 1293 cm³ Hubraum eine Nennleistung von 118 kW (160 PS) bei einer Drehzahl von 9000 min−1 und ein maximales Drehmoment von 135 Nm bei 8000 min−1. Die vier Zylinder des Reihenmotors haben eine Bohrung von 80 mm, der Kolbenhub beträgt 64,3 mm. Das Verdichtungsverhältnis ist mit 13,0 : 1 sehr hoch ausgelegt. Die zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen betätigen über Schlepphebel je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder.

Das Motorrad beschleunigt in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h.

Im Primärtrieb verbinden Zahnräder die Kurbel- mit der Kupplungswelle. Eine hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung rotiert im Ölbad und trennt den Motor vom Getriebe. Das klauengeschaltete Getriebe mit Schrägverzahnung hat sechs Gänge. Im Sekundärantrieb überträgt ein Kardanantrieb das Motordrehmoment vom Getriebeausgang über eine Gelenkwelle zur Hinterachse. Elastomer-Elemente in der zweistufigen Gelenkwelle sollen Lastwechselreaktion mindern. Eine als Paralever bezeichnete Momentabstützung oberhalb der Einarmschwinge reduziert die störenden Reaktionskräfte des Kardanantriebs beim Beschleunigen und Verzögern.

Die Starterbatterie hat eine Kapazität von 19 Amperestunden und versorgt den elektrischen Anlasser, der Drehstromgenerator leistet 945 Watt. Der Bordcomputer kommuniziert mit den elektronischen Steuerungskomponenten von Motor und Fahrwerk über einen CAN-Bus. Das Rücklicht ist mit Leuchtdioden bestückt. Optional gibt es ein Xenonlicht, Sitz- und Griffheizung sowie einen Tempomat

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Eine computergesteuerte Benzineinspritzung pumpt den Kraftstoff über die Einspritzventile in die Zylinder, wo er je Zylinder durch eine Transistorzündanlagen gezündet wird. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch beträgt 5,8 Liter auf 100 km. Der Kraftstofftank hat ein Volumen von 24 Liter, davon sind 4 Liter Reserve. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung von bleifreiem Motorenbenzin mit einer Klopffestigkeit von mindestens 95 Oktan. Die theoretische Reichweite beträgt 414 km. Ein geregelter Drei-Wege-Katalysator senkt in der Abgasnachbehandlung die Schadstoffe unter die Grenzwerte der Abgasnorm Euro-3. Die 4-in-1-Auspuffanlage mündet auf der rechten hinteren Fahrzeugseite in einen Endschalldämpfer.

Das Fahrwerk baut auf einem Brückenrahmen aus Aluminium auf, der Heckrahmen ist angeschraubt. Der Lenkkopfwinkel beträgt 60,6 Grad, woraus ein Nachlauf von 112 mm resultiert. Das Vorderrad wird von einer Duolever-Aufhängung mit 115 mm Federweg geführt und von einer Doppelscheibenbremse mit Vier-Kolben-Bremssätteln verzögert. Das Hinterrad ist an einer Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium befestigt und wird von einer Scheibenbremse mit Zwei-Kolben-Schwimmsattel verzögert. Ein Antiblockiersystem (ABS) unterstützt die Verzögerung an beiden Bremsen. Dabei verzögert die Fußbremse nur das Hinterrad und der Handbremshebel beide Räder. Eine Antischlupfregelung (ASC) und eine Fahrwerksunterstützung mit der Bezeichnung Electronic Suspension Adjustment (ESA) wird optional angeboten. Das Motorrad verzögert von 100 km/h in den Stand mit durchschnittlich 10,13 m/s² und benötigt einen Bremsweg von 38 Meter. Vollgetankt wiegt die GT 298 kg. Die maximale Zuladung beträgt 222 kg.

Das deutsche Magazin Motorrad führte ab 2009 einen Langzeittest über 50.000 km durch. Während dieses Tests kam es nach 24.766 km zu einem Bersten des Kupplungskorbes bei einer Geschwindigkeit von 240 km/h, einem Motorschaden bei 36.770 km (mit neuem Motor) sowie zu Elektronikproblemen.

„Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h ist kein theoretischer Wert, sondern erstaunlich leicht zu erreichen und – bei entsprechender Verkehrslage – auch über längere Distanzen zu fahren. Dabei spielt es keine Rolle, ob die elektrisch verstellbare Scheibe in höchster Position steht und ob die zwei serienmäßigen Seitenkoffer montiert sind. Die GT zieht stoisch ihre Bahn.“

„Während bei der 1200er-Vorgängerin das Getriebe noch rustikal agierte und bei Passanten mit lauten Schlägen den Eindruck erweckte, der K-Treiber könne nicht schalten, gehen die Gangwechsel bei der 1300er harmonischer ab. Gleiches gilt für die Lastwechselreaktionen. Das ‚Kadatsch‘, was jedes leichte Gas auf, Gas zu aus dem Endantrieb begleitete, ist dank modifizierten Kardans mit zweistufiger Gelenkwelle weitestgehend verschwunden und nur noch bei ganz niedrigen Drehzahlen ansatzweise spürbar.“

S 1000 RR • HP4

F 800 GT • K 1300 S • R 1200 RS • S 1000 XR

R 1200 RT • K 1600 GT • K 1600 GTL

G 310 R • G 450 X • G 650 GS

F 700 GS • F 800 GS / Adventure • R 1200 GS / Adventure

F 800 R • R 1200 R • K 1300 R • R nineT • R nineT Scrambler • S 1000 R

C 650 Sport • C 650 GT • C evolution

Liste der BMW-Motorräder

R 39 • R 2 • R 3 • R 4 • R 35 • R 20 • R 23

R 32 • R 37 • R 42 • R 47 • R 52 • R 57 • R 62 • R 63 • R 11 • R 16 • R 7 (Prototyp) • R 12 • R 17 • R 5 • R 6 • R 51 • R 61 • R 66 • R 71 • WR 750 (Rennmotorrad) • RS 500 Kompressor

R 75 Gespann (Wehrmachtsgespann)

R 24 • R 25 • R 25/2 • R 25/3 • R 51/2 • R 51/3 • R 67/2 • R 68

R 26 • R 27 • R 50 • RS 54 (Rennmotorrad) • R 60 • R 69 • R 50/2 • R 60/2 • R 50 S • R 69 S

R 50/5 • R 60/5 • R 75/5

R 60/6 • R 75/6 • R 90/6 • R 90 S

R 60/7 • R 75/7 • R 80/7 • R 100/7 • R 100 S • R 100 RS • R 100 RT • R 100 CS

R 45 • R 65 • R 65 S • R 65 GS

R 80 G/S • R 80 ST • R 80 • R 80 RT • R 80 GS • R 80 R

R 100 GS • R 100 GS Paris-Dakar • R 100 R • R 100 RS Classic • R 100 RT Classic

R 850 GS • R 850 RT • R 850 R / R Comfort • R 850 C • R 1100 R • R 1100 RS • R 1100 S • R 1100 GS • R 1100 RT • R 1150 RT • R 1150 R • R 1150 R Rockster • R 1150 RS • R 1150 GS • R 1150 GS Adventure • R 1200 C • R 1200 CL

R 1200 S • R 1200 ST • R 1200 GS (K25) • BMW R 1200 R

F 650 • F 650 ST • F 650 CS • G 650 Xchallenge • G 650 Xcountry • G 650 Xmoto • F 650 GS

F 650 GS • F 800 ST • F 800 S

K 75 • K 75 C • K 75 S • K 75 RT

K 100 • K 100 RS • K 100 RT • K 100 LT • K 1 • K 1100 LT • K 1100 RS • K 1200 GT • K 1200 LT • K 1200 R • K 1200 R Sport • K 1200 RS • K 1300 GT

HP2 Enduro • HP2 Sport • HP2 Megamoto

R 10 (Prototypen) • C1

Stellwerk

Ein Stellwerk ist eine ortsfeste Bahnanlage der Eisenbahn zur Steuerung des Bahnbetriebs. Es dient der Stellung von Fahrwegelementen wie Weichen und Gleissperren, stellt Abhängigkeiten zwischen den Fahrwegelementen und Signalen über Fahrstraßen her und bindet Bahnübergangssicherungsanlagen in die Sicherungslogik ein. An das Stellwerk angeschlossen kann eine Gleisfreimeldeanlage sein, die den aktuellen Belegungszustand der Gleise überwacht. Wo eine solche nicht vorhanden ist, muss ein Bediener das Freisein der Gleise durch Hinsehen prüfen. Wenn dies erforderlich ist, muss das Stellwerk in erhöhter Position stehen, sodass der Bediener durch das Fenster den Fahrwegprüfbezirk vollständig überblicken kann.

Mechanische, elektrische oder elektronische Abhängigkeiten zwischen diesen Elementen kennzeichnen die technisch-historischen Entwicklungsstufen der Stellwerke. Die im Stellwerk tätigen Mitarbeiter sind die Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Zugmelder.

Die Abhängigkeiten der Stellwerke und der Fahrstraßenelemente untereinander sorgen für einen gesicherten Betriebsablauf.

Ein Signal kann erst auf Fahrt gestellt werden, wenn sich alle Einrichtungen des Fahrweges in der für die Fahrt erforderlichen Stellung befinden und in diesem Zustand verschlossen (festgehalten und überwacht) sind, sowie alle Gleisfreimeldungen im Fahr- und Durchrutschweg diese von Fahrzeugen frei melden (in Österreich ist bei neuen Anlagen die „Freistellung“ der Signale auch bei besetzten Gleisabschnitten dokumentationspflichtig möglich – der Durchrutschweg kann immer besetzt sein). Durch diese hochwertigste Bedingung des Stellwerkes, das Fahrtstellen des Signales, wird die sogenannte Signalabhängigkeit hergestellt. Solange sich das zugehörige Startsignal in Fahrtstellung befindet, sind alle die Fahrstraße bildenden Einrichtungen in der für die Fahrt erforderlichen Stellung verschlossen. Die festgelegte Fahrstraße kann nur fahrtbewirkt bzw. mit Hilfsvorrichtungen dokumentationspflichtig wieder aufgelöst (verändert) werden.

Stellwerke regeln darüber hinaus mit Hilfe des Streckenblocks Folge- und Gegenzugfahrten auf der freien Strecke. Züge folgen einander im „Raumabstand“, auch Blockabstand genannt, Gegenzugfahrten werden ausgeschlossen. Die freie Strecke kann in einzelne mit Blocksignalen begrenzte Blockabschnitte oder -strecken unterteilt sein.

Durch geeignete Ausgestaltung der technischen Einrichtungen der Stellwerke wird dafür gesorgt, dass sich etwa auftretende Fehler zur sicheren Seite hin auswirken. Signale dürfen durch einen Fehler nicht von der Halt- in die Fahrtstellung gelangen oder von einem niedrigeren zu einem höheren Fahrtbegriff wechseln, Weichen nicht umgestellt werden.

Das Euro-Interlocking-Projekt der UIC erarbeitet einen internationalen Standard zur Projektierung von neuen Eisenbahn-Stellwerken.

Stellwerke werden je nach Technik der Steuerung und Sicherung wie folgt unterschieden:

Mechanische und elektromechanische Stellwerke sind in der Regel hoch stehend gebaut, um dem Bediener einen möglichst vollständigen Überblick über seinen Stellbereich zu geben, insbesondere um die Besetzung der Gleise visuell feststellen zu können. Aber auch wegen der begrenzten Länge der Übertragungswege zu den Außenanlagen müssen diese Stellwerke innerhalb ihres Stellbereichs aufgestellt sein.

Die Stellentfernung, also die Distanz zwischen dem Relaisraum des Stellwerks und dem anzusteuernden Element, ist bei den im deutschsprachigen Raum üblichen Anlagen aufgrund der Übertragungstechnik je nach verwendetem Kabeltyp auf etwa 6,5&nbsp

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;km bis 8,3 km beschränkt.

In Deutschland werden Relaisstellwerke und elektronische Stellwerke auch Gleisbildstellwerke genannt, weil sie mit Bedienelementen bedient werden, die auf einem Stelltisch, einer Stelltafel oder auf Monitoren in einem schematischen Gleisbild angeordnet oder dargestellt sind. Dabei wurde weitgehend Übertragungstechnik zum Stellelement aus der Relaistechnik eingesetzt, wodurch Stellentfernungen bis zu 6,5 km möglich waren. Später führte Scheidt&Bachmann den Datenbus (Basis CAN), 2007 Bombardier IP-basierte Netzwerke in der Stellebene ein, die Stellentfernungen bis 90 km über LWL erlauben, wenn eine gesonderte Stromversorgung am Stellelement vorhanden ist.

Die Entwicklung der Stellwerke ist eng verknüpft mit der Geschichte der Betriebsvorschriften in den jeweiligen Ländern, mit den Techniken zur Sicherung durch Streckenblock, mit den fortschreitenden betrieblichen Anforderungen (z.B. bzgl. Zuglängen und Fahrtgeschwindigkeiten), mit der Geschichte der Signalanlagen sowie mit Fortschritten in der Mechanik und Elektrotechnik, insbesondere bei Gleisfreimeldungen und Achszählern bis hin zu hochgeschwindigkeitstauglichen wirbelstromfesten Geräten.

Die Eisenbahn-Stellwerke wurden im Wesentlichen in der oben angegebenen Reihenfolge der Bauformen entwickelt.

Das erste mechanische Stellwerk wurde 1843 (nach anderen Quellen 1841) an der Abzweigung Bricklayers‘ Arms Junction in England installiert. Die wesentlichen Entwicklungen wurden von John Saxby in den Jahren ab 1855 durchgeführt. Die ersten mechanischen Stellwerke in Kontinentaleuropa waren von englischen Stellwerken abgeleitet (z. B. Gestängeleitungen statt später üblicher Drahtzugleitungen, Drehpunkt der Hebel unterhalb des Fußbodens). In Deutschland wurde das erste mechanische Stellwerk, von dem aus Weichen und Signale ferngestellt und zentral gesichert werden konnten, im Jahre 1867 von der englischen Firma Saxby & Farmer in Stettin in Betrieb genommen. In Österreich stand das erste Stellwerk 1876 in Rekawinkel, in der Schweiz 1880 in Bern.

Eine wichtige Erfindung gelang 1870 Carl Frischen mit dem Blockfeld, durch das eine sichere elektrische Übertragung von Informationen über längere Strecken möglich war. Sicherungsanlagen im deutschsprachigen Raum verwendeten diese Technik bald sowohl für die Sicherung von Fahrten auf der Strecke (Streckenblock) als auch von Fahrten im Bahnhofsbereich (Bahnhofsblock).

Im 19. Jahrhundert waren die Stellwerke (und auch die Signalanlagen) von Hersteller zu Hersteller verschieden. Um die Wende zum 20. Jahrhundert wurden in den deutschen Ländern und in Österreich vereinheitlichte Regelbauarten eingeführt. In Deutschland war das die Bauart »Einheit«, die in Preußen zwischen 1911 und 1915 entwickelt wurde. In Österreich wurde schon um 1880 die Bauart 12SA nach Regelzeichnungen von mehreren Signalbaufirmen gebaut. Ab 1909 war das Stellwerk 5007 (nach der Zeichnungsnummer der Gesamtzusammenstellung) neues österreichisches Regelstellwerk. In der Schweiz gab es, wegen der vielen privaten Eisenbahngesellschaften

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, keine Regelbauarten.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde versucht, den elektrischen Strom für den Antrieb von Weichen zu verwenden (aber weiterhin die Abhängigkeiten zwischen Stellelementen mechanisch zu sichern). 1894 wurde das erste elektromechanische Stellwerk in Prerau in Mähren (heute in Tschechien) in Betrieb genommen. Das erste elektromechanische Stellwerk in Deutschland ging 1896 in Berlin Westend in Betrieb. Meilenstein der Entwicklung der elektromechanischen Stellwerk war die Bauart Siemens 1912, die die Grundlage fast aller elektromechanischen Stellwerke im deutschsprachigen Raum wurde.

In den dreißiger Jahren wurde mit ersten Versuchen begonnen, vollständig elektrische Stellwerke zu bauen, in denen sämtliche Abhängigkeiten und Verschlüsse mit Relaisschaltungen realisiert wurden. Nach Vorläuferbauarten etwa von Ericsson in Schweden oder Integra in der Schweiz entstanden schließlich Anfang der fünfziger Jahre die ersten Gleisbildstellwerke. Nachdem die ersten Bauarten in freier Schaltung ausgeführt waren, wurden bald genormte Relaisgruppen für wiederkehrende Aufgaben (beispielsweise Weichen-, Fahrstraßen-, Signal- und Blockgruppen) konstruiert, was die Fertigung und Prüfung von Stellwerksanlagen erleichterte. In den sechziger Jahren wurden schließlich die Spurplanstellwerke konstruiert, bei denen jedes Fahrwegelement eine einzelne Teilfahrstraße bildet und die Zusammenschaltung fast ausschließlich mit vorgefertigten und steckbaren Verbindungen als Spurkabel gemäß dem Gleisplan und Ringleitungen zwischen gleichartigen Gruppen erfolgt.

1978 ging das erste Stellwerk auf Computerbasis in Göteborg in Betrieb. Der große Vorteil elektronischer Stellwerke, die freie Programmierung, musste durch komplexe Hardware- oder Softwarelösungen erkauft werden, die die notwendige Sicherheit gegen Ausfälle herstellen. Während die anderen Typen in Deutschland nicht mehr weiterentwickelt werden, schreitet die Entwicklung der elektronischen Stellwerke in Richtung weiterer Zentralisierung und neuer Betriebsmöglichkeiten weiter voran. Strecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs müssen für Linienzugbeeinflussung oder ETCS mit Informationen versorgt werden, die nur elektronische Stellwerke oder Spurplanrelaisstellwerke der mit sogenannten Hochgeschwindigkeitsblockbaugruppen ertüchtigten Bauformen SpDrL60 oder SpDrS600 liefern können.

Heute (Stand 2015) sind im Netz der Deutschen Bahn insgesamt 3090 Stellwerke in Betrieb, die sich wie folgt aufteilen:

Nach anderen, eigenen Angaben verfügt die Deutsche Bahn über 3397 Stellwerke, die Ende 2013 im Durchschnitt 47 Jahre alt waren. Bei etwa einem Drittel der Anlagen gilt die technische Lebensdauer bei Weitem als überschritten. Insgesamt betrieb die Deutsche Bahn im Jahr 2013 130 verschiedene Typen von Stellwerken.

Im Netz der Deutschen Bahn waren 2003 rund 250.000 Stelleinheiten installiert. Davon entfielen etwa 80.000 auf Weichen und 170.000 auf Signale (einschließlich Zusatzsignale). Anfang 2006 hingen an einem mechanischen Stellwerk der Deutschen Bahn im Durchschnitt 14 Stelleinheiten (Signale, Weichen, Gleissperren usw.), an einem elektromechanischen Stellwerk 31, an Relaisstellwerken 77 sowie an ESTW 236.

Die von Außenstehenden oft benutzte Einteilung von Stellwerken nach der Gebäudeform hat mit Funktion und Technik des Stellwerkes nur wenig zu tun, zumal diese Unterscheidung nur bei Altanlagen mit mechanischer oder elektromechanischer Stelltechnik benutzt wird, die einen Überblick über die vom Stellwerk beaufsichtigten Bahnanlagen zwecks Freimeldeprüfung „durch Augenschein“ erfordern. Hier werden unterschieden:

Bei modernen Stellwerken in Relaistechnik oder elektronischen Bauarten werden ausschließlich selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen eingesetzt, die eine Übersicht über die Gleisanlage aus dem Fenster erübrigen.

Als ferngestellt gilt eine Betriebsstelle, wenn es am Ort dieser Betriebsstelle kein Stellwerk gibt und die Weichen und Signale an ein Stellwerk einer benachbarten Betriebsstelle angeschlossen sind. Fernstellung ist nur innerhalb der Stellentfernung eines Stellwerkes möglich (etwa 6,5 km). Ferngesteuert sind Betriebsstellen, die ein eigenes örtlich nicht besetztes Stellwerk besitzen, das von einem anderen Stellwerk oder einer Betriebszentrale (BZ) aus mithilfe von speziellen Fernsteuertechniken bedient wird. Ferngestellt wird ein Stellwerk, wenn es vor Ort vollständig vorhanden und auch ortsbedienbar ist, die im Regelbetrieb genutzte Bedieneinrichtung sich jedoch an einem anderen Ort, in der Regel im benachbarten Bahnhof, befindet.

Bei elektronischen Stellwerken gibt es recht häufig neben den zentralen Komponenten in der ESTW-Zentrale (ESTW-Z) auch sog. abgesetzte Stellrechner bzw. sog. ESTW-Außenstellen (ESTW-A), die mit unterschiedlichen Formen von Kommunikationsmedien an die ESTW-Z angeschlossen sind. Diese ESTW-A sind von der Funktion her bei den meisten Typen von elektronischen Stellwerken keine eigenständigen Stellwerke im eigentlichen Sinn mit eigener Sicherungslogik. Nur bei einigen Typen/Generationen von elektronischen Stellwerken der Fa. Siemens sind Teile der Sicherungslogik im ESTW-A integriert. Dennoch hat sich unter Fachleuten einheitlich eingebürgert, bei ESTW-A von einer Fernsteuerung durch eine ESTW-Z zu sprechen.

Der Bediener eines Stellwerkes wird in Deutschland Wärter genannt. Ein Wärter, der die Durchführung der Zugfahrten eigenverantwortlich nach den Vorgaben des Fahrplanes leitet, heißt Fahrdienstleiter. Wärter, die keine Fahrdienstleiter sind, heißen Weichenwärter. Sie bedienen ihr Stellwerk eigenverantwortlich beim Rangieren und wirken bei Zugfahrten im Einzelauftrag des Fahrdienstleiters mit. Die dazu erforderlichen technischen Abhängigkeiten schaffen die Einrichtungen des Bahnhofsblocks.

Stellwerke, die mit einem Fahrdienstleiter besetzt sind, heißen Fahrdienstleiterstellwerke oder Befehlsstellwerke. Sie steuern und disponieren den Zugverkehr im örtlichen Bereich eines Bahnhofs oder einer anderen Betriebsstelle. Der Fahrdienstleiter ist in kleineren Stellwerken alleiniger Bediener des Fahrdienstleiterstellwerks. Ihm können aber zum Bedienen der Weichen in großen mechanischen und elektromechanischen Stellwerken ein oder mehrere Weichenwärter zugeteilt sein. In großen Relaisstellwerken können ebenfalls ein oder mehrere Wärter den Fahrdienstleiter unterstützen. Jedoch wird dann in der Regel für jeden Bediener ein eigener Stelltisch vorgesehen. Für Zugfahrten bestehen dann klassische Befehlsabhängigkeiten, vergleichbar mit elektromechanischen Stellwerken. Den Rangierbetrieb wickeln die Wärter selbstständig ab. Die Aufteilung in mehrere Fahrdienstleiterbezirke – auch im selben Gebäude – ist auf großen Bahnhöfen und bei Spurplanstellwerken möglich und üblich. Im Regelfall sind dann die Bediener gleichrangig und bei Fahrten zwischen den Bedienerbezirken erteilen sie sich gegeneinander Zustimmungen. Bei elektronischen Stellwerken sind aufgrund der Größe der Stellbereiche mehrere meist gleichberechtigte Bediener der Regelfall.

Im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn erkennt man Fahrdienstleiterstellwerke oder Befehlsstellwerke meist an den außen am Stellwerksgebäude angebrachten Kurzbezeichnungen, die mit einem kleinen „f“ enden. Im Bereich der Deutschen Reichsbahn ist dies unüblich, meist ist der Großbuchstaben „B“ vor der Stellwerksnummer angebracht. Andere Bahnen kennzeichnen Befehlsstellwerke nicht.

Bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldungen (also überwiegend bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken) wurden die Arbeitsbereiche von Fahrdienstleitern oder Weichenwärtern daraus bestimmt, welche Gleisbereiche vom Arbeitsplatz eingesehen werden können, um deren Freisein einwandfrei überprüfen zu können. Zwecks Rationalisierung ihrer Arbeit wurden Gleisfreimeldungen oder Freimeldemerker eingeführt. Insbesondere bei mechanischen Stellwerken wirken zusätzlich die beherrschbaren Leitungslängen begrenzend.

In Bahnhöfen mit mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken wird der Bahnhofsbereich häufig in Stellwerksbezirke eingeteilt. Außer einem Fahrdienstleiterstellwerk sind dann auch ein oder mehrere Wärterstellwerke, die von einem Weichenwärter bedient werden, vorhanden. Weichenwärter agieren beim Rangieren selbstständig, bei Zugfahrten im Einzelauftrag des Fahrdienstleiters.

In Deutschland sind Wärterstellwerke manchmal an dem kleinen „w“ in der Kurzbezeichnung erkennbar, das im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn allerdings auch die Lage des Stellwerkes nach der Himmelsrichtung (= west) bedeuten kann.

Häufig wollte man den Fahrdienstleiter von dem Stellen der Weichen und Signale sowie dem Rangierbetrieb entlasten, damit er sich auf seine anderen Aufgaben konzentrieren konnte. Außerdem sollte er als Ansprechpartner gut erreichbar im Bahnhofsgebäude untergebracht werden. Daher wurden teilweise separate Befehlsstellen eingerichtet, von denen der Fahrdienstleiter nur die Befehle zum Bilden der Zugfahrstraßen an die Wärterstellwerke an den beiden Bahnhofsköpfen abgeben konnte, aber keine Weichen oder Signale zu stellen hatte.

Verbreitet waren Befehlsstellen vor allem in Süddeutschland, Sachsen und Österreich. In Deutschland sind Befehlsstellen nur noch selten anzutreffen, in Österreich dagegen findet man sie noch an den meisten Bahnhöfen, die mit älterer Stellwerkstechnik ausgestattet sind.

Wärterstellwerke, die ausschließlich dem Rangieren dienen und nicht an Zugfahrten beteiligt sind, nennt man Rangierstellwerke. Sie sind z. B. in großen Rangierbahnhöfen zu finden. Eine Spezialform des Rangierstellwerkes ist das Ablaufstellwerk. Typischerweise bestehen auf Rangierstellwerken keine Zugfahrstraßen.

Ein Ablaufstellwerk ist eine Spezialform des Rangierstellwerkes, das für die Durchführung des Ablaufbetriebes an einem Ablaufberg zuständig ist. Ablaufstellwerke sind ebenfalls vorwiegend in großen Rangierbahnhöfen zu finden. Die Besonderheiten des Ablaufbetriebes bedingen einige grundlegende Unterschiede zu übrigen Stellwerksanlagen. Signalabhängigkeit im üblichen Sinn besteht nicht, das Abdrücksignal ist ohne vorher eingestellten Fahrweg stellbar und Weichen werden unmittelbar vor anrollenden Wagen umgestellt – deswegen werden vor allem an den Verteilerweichen der ersten und zweiten Staffel Schnellläuferantriebe mit Umstellzeiten von weniger als einer Sekunde eingesetzt, während normale elektrische Weichenantriebe Umstellzeiten von zwei bis sechs Sekunden aufweisen. Ablaufstellwerke gibt es in jeder möglichen Bauform, zur Entlastung des Bedieners automatisierbar sind sie nur als Relais- oder elektronische Stellwerke.

Große Fahrdienstleiterstellwerke mit speziellen Einrichtungen und Aufgaben bezeichnet man als Zentralstellwerke. Zentralstellwerke stellen die Weichen und Signale im örtlichen Bereich, etwa in einem großen Bahnhof und außerdem oft auch ein oder mehrere ferngestellte oder ferngesteuerte Betriebsstellen – das sind meist nahegelegene weitere (kleinere) Bahnhöfe und Abzweigstellen.

Als Streckenstellwerk bezeichnet man eine Form des Zentralstellwerkes, das (überwiegend) für einen Streckenabschnitt (oder einen Teil davon) zwischen zwei Knotenbahnhöfen zuständig ist und die Betriebsstellen auf diesem Abschnitt fernstellt oder fernbedient.

Ein Knotenstellwerk ist wie das Streckenstellwerk eine andere gebräuchliche Bezeichnung für ein Zentralstellwerk.

Stellwerke sind in Deutschland außen am Stellwerksgebäude als solche gekennzeichnet. Zur Unterscheidung der Aufgaben der Stellwerke wählte man im ehemaligen Preußen Buchstabenkürzel. Danach wurde diese Kennzeichnung in allen norddeutschen Direktionsbezirken und schließlich weiträumig bei der damaligen Deutschen Bundesbahn sowie in der Nordhälfte des Netzes der damaligen Deutschen Reichsbahn und in Thüringen eingeführt.

Spezifisch in Deutschland gibt der erste Großbuchstabe den Anfangsbuchstaben des Bahnhofsnamens (meist der Ortsname) an. Der folgende klein geschriebene Buchstabe bezeichnet die Lage des Stellwerks innerhalb eines Bahnhofs nach der Himmelsrichtung Norden („n“), Westen („w“), Süden („s“) und Osten („o“). Die Funktion eines Stellwerks wird durch die Buchstaben „f“ für Fahrdienstleiter- oder „b“ für Befehlsstellwerk sowie „p“, „g“ und „r“ für die Zugehörigkeit zu einem Personen-, Güter- oder Rangierbahnhof. Weil viele Orte nur über ein Fahrdienstleiterstellwerk verfügen, werden die zusätzlichen Kennungen nur in größeren Bahnhöfen verwendet.

In Sachsen und den süddeutschen Direktionen wurden die Stellwerke in Richtung der Kilometrierung einfach durchnummeriert. Später kennzeichnete man die betriebliche Funktion zusätzlich durch die Kennbuchstaben „B“ für Befehlsstellwerk bzw. -stelle (Fahrdienstleiterstellwerk), „W“ für Wärterstellwerk und „R“ für Rangierstellwerk (an Zugfahrten nicht beteiligt). Im DR-Netz wurden Zentralstellwerke ohne abhängige Stellwerke meist „B1“ genannt.

In Österreich (und daher in den meisten Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns) und in der Schweiz werden Stellwerke innerhalb eines Bahnhofs in Richtung der Kilometrierung durchnummeriert.

Eine Betriebszentrale (BZ) ist per Definition kein Stellwerk, da in ihr keine technischen Abhängigkeiten und Sicherungen des Fahrweges hergestellt werden, sondern sie in erster Linie zur Lenkung und Steuerung des Bahnbetriebes, insbesondere für die großräumige Disposition weit über den Bereich der einzelnen Stellwerke hinaus, dient.

Wenn die Stellwerke im Einzugsbereich der Betriebszentrale entsprechend „bz-fähig“ ausgerüstet sind, können in dieser zusätzlich zu den dispositiven Aufgaben auch die Bedienoberflächen von Stellwerken integriert sein. Für eine bz-fähige Ausrüstung eignen sich Elektronische Stellwerke sowie neuere Relaisstellwerke in gleichem Maße.

Zur Ausbildung von Fahrdienstleitern und sonstigem Stellwerkspersonals errichteten die Bahnverwaltungen Lehrstellwerke. An den dort vorhandenen mechanischen Stellwerkseinrichtungen werden Grundlagen der Technik vermittelt und Betriebsstörungen auf einer fiktiven Eisenbahnstrecke simuliert. Die Deutsche Bahn musterte diese Einrichtungen weitgehend aus. Nur wenige DB-Trainingszentren (Berlin Schöneweide, Regensburg und Magdeburg) verfügen daher noch über entsprechende Ausbildungseinrichtungen.

Der Stadt Kornwestheim gehört das historische und denkmalgeschützte Lehrstellwerk Kornwestheim. Es wurde von einem Förderverein restauriert und wieder in Gang gesetzt. Im Rahmen der Ausbildung neuer Fahrdienstleiter stellte die Deutsche Bahn fest, dass viele mechanische Stellwerke, teilweise noch aus der Zeit der Länderbahnen, noch in Betrieb sind. DB Netz bildet daher in Kornwestheim (ergänzend zu den Stellwerksimulationen elektronischer Stellwerke der DB Trainingszentren) wieder aus.

Zu Forschungszwecken, zur Ausbildung von Studenten und Vermittlung von Grundwissen im Rahmen einer Weiterbildung an Führungskräfte im Eisenbahnbereich betreiben die Verkehrswissenschaftliche Institute der RWTH Aachen und der TU Dresden jeweils ein Signallabor.

Neben den Museumsbahnen entstanden in den letzten Jahren auch einige Museumsstellwerke, die der interessierten Öffentlichkeit die Funktion der Sicherungstechnik der Eisenbahn näherbringen soll.

Solche Museumsstellwerke befinden sich im deutschen Sprachraum zum Beispiel in Lehrte, Mühldorf, Hagen, Rheine sowie am Bahnhof Blumberg der Wutachtalbahn.

Ein sehr großes und sehenswertes Museumsstellwerk befindet sich in Berlin. Es gehört den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und befindet sich im Berliner U-Bahn-Museum. Es ist ein altes elektromechanisches Stellwerk, das durch ein Spurplanstellwerk der Bauart SpDrS-U abgelöst wurde.

Das historische im ehemaligen Triebwagen VT 137 137 untergebrachte Lehrstellwerk der Bundesbahndirektion Hamburg befindet sich im Bahnmuseum Lokschuppen Aumühle. Es wird an Besuchertagen vorgeführt.

In der Schweiz wird das mechanische Stellwerk von Kerzers museal erhalten.

Im Eisenbahnmuseum Schwarzenberg wird ein elektromechanisches Stellwerk der Bauform Gaselan betriebsfähig als Museums- und Anschlussbahnstellwerk erhalten. An ausgewählten Tagen ist es der Öffentlichkeit zugänglich.

Im Bahnhof Děčín hlavní nádraží (Bahnstrecke Dresden–Děčín, Tschechien) ist das elektromechanische Stellwerk (DR-Bauart) von 1941 seit 2003 als Museum der Öffentlichkeit zugänglich.

In Großbritannien, dem Geburtsland der Stellwerke, wird eine ganze Reihe von mechanischen Stellwerken museal erhalten, darunter jene in St Albans, North Weald und Crewe.

Stadtkreis Swetly

Der Stadtkreis Swetly (russisch Светловский городской округ, Swetlowski gorodskoi okrug) ist ein Stadtkreis in der russischen Oblast Kaliningrad mit 27.624 Einwohnern (2010). Sein Verwaltungssitz ist die Stadt Swetly. Der Stadtkreis liegt am Frischen Haff im Süden des Samlandes. Im Westen und Norden grenzt er an den Rajon Selenogradsk, im Osten an die Stadt Kaliningrad.

Nachdem die Stadt Swetly zunächst noch von Kaliningrad aus verwaltet worden war, bekam sie am 1. Februar 1963 den Status einer „Stadt von Oblastbedeutung“. Dem Swetler Stadtsowjet wurde auch die Stadt Primorsk mit den Siedlungen Beregowoje

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, Lunino und Popowka (Legehnen) unterstellt. Seit Anfang der 1970er Jahre wurden auch die Siedlungen Wsmorje und Spasskoje (Kaporn) von Swetly aus verwaltet. Am 6. Juni 1991 wurde der Dorfsowjet Wolotschajewski aus dem Rajon Gurjewsk ausgegliedert und dem Swetler Stadtsowjet unterstellt.

Im Jahr 1994 wurden die von der Stadt Swetly verwalteten Bereiche zum Stadtkreis Swetly zusammengefasst. Die Stadt Primorsk und die Siedlungen Beregowoje und Lunino wurden allerdings in den im gleichen Jahr gebildeten Stadtkreis Baltijsk eingegliedert mcm taschen sale. Im Jahr 1997 wurde der Stadtkreis in Hinsicht auf die kommunale Selbstverwaltung als „munizipale Bildung“ charakterisiert. Auf einer neuen Gesetzesgrundlage der Russischen Föderation bekam der Stadtkreis als kommunale Selbstverwaltungseinheit im Jahr 2004 erneut den Status eines Stadtkreises.

sofern nicht gleichzeitig Vorsitzende

Der Stadtkreis umfasst außer der Stadt Swetly weitere zehn Siedlungen.

Stadtkreise: Jantarny (Palmnicken) | Kaliningrad (Königsberg) | Laduschkin (Ludwigsort) | Mamonowo (Heiligenbeil) | Pionerski (Neukuhren) | Sowetsk (Tilsit) | Swetly (Zimmerbude)

Rajons: Bagrationowsk (Preußisch Eylau) | Baltijsk (Pillau) | Neman (Ragnit) | Nesterow (Stallupönen/Ebenrode) | Polessk (Labiau) | Swetlogorsk (Rauschen)

Rajons mit Stadtkreis-Verwaltung: Gurjewsk (Neuhausen) | Gussew (Gumbinnen) | Gwardeisk (Tapiau) | Krasnosnamensk (Lasdehnen/Haselberg) | Osjorsk (Darkehmen/Angerapp) | Prawdinsk (Friedland) | Selenogradsk (Cranz) | Slawsk (Heinrichswalde) | Tschernjachowsk (Insterburg)

Gewöhnliche Tigerotter

Gewöhnliche Tigerotter (Notechis scutatum)

Die Gewöhnliche Tigerotter (Notechis scutatum) ist eine von nur zwei Arten der Giftnatterngattung der Tigerottern (Notechis), eine Gattung der Familie der Elapidae (Giftnattern). Ihre Verbreitung ist wie die der Schwarzen Tigerotter (N. ater) auf das südliche Australien beschränkt ist.

Die Gewöhnliche Tigerotter erreicht eine Körperlänge von maximal etwa 1,20 Metern und ist dabei etwas kürzer als die Schwarze Tigerotter mit bis etwa 1,50 Metern. Die Grundfärbung der Schwarzen Tigerotter ist sehr variabel und reicht von einem hellgrau bis olivgrün, braun oder braunrot mit mehr oder weniger ausgeprägten Querbalken; in sehr seltenen Fällen kommen auch schwarze Tiere vor. Die Bauchseite kann cremeweiß, hellgrau, hellgrün oder gelblich sein, unterhalb der Kehle und des Schwanzes wird sie häufig dunkelgrau.

Charakteristisch ist für die Gattung das große, annähernd quadratische Frontalschild auf der Kopfoberseite. Das vordere Temporale ist ebenfalls sehr groß ausgebildet und mindestens ebenso lang oder länger wie das Frontale. Subocularia fehlen, ein Internasale ist dagegen ausgebildet. Alle Körperschuppen sind glatt und bilden in der Körpermitte 19, und in seltenen Fällen 15 bis 21, Schuppenreihen. Die Bauchseite wird von 140 bis 190 Ventralia gebildet. Sowohl das Analschild als auch die 35 bis 65 Subcaudalia sind ungeteilt.

Tigerottern finden sich ausschließlich im Süden Australiens, wobei sich die Verbreitungsgebiete beider Arten nicht überschneiden. So lebt die Schwarze Tigerotter an der südwestlichen Spitze von Western Australia sowie auf Tasmanien während die Gewöhnliche Tigerotter vom Süden von Queensland über New South Wales bis Victoria im Bereich des RMurray und Murrumbidgee River sowie dem äußersten Südosten South Australias verbreitet ist.

Die Schlange lebt vor allem im Hochland und ist dort in einer Reihe von unterschiedlichen Habitaten zu finden. Dabei kann es sich vor allem im Norden um feuchte Regenwälder handeln, im Süden kommt sie dagegen in trockeneren Gebieten vor.

Die Gewöhnliche Tigerotter ist vor allem tag- und dämmerungsaktiv, Nachtaktivität kommt an besonders heißen Tagen vor. Der Nachwuchs kommt lebend auf die Welt, die Schlange ist entsprechend ovovivipar. Dabei besteht ein Wurf aus etwa 30 Jungschlangen, wobei ein Spektrum von 19 bis 109 dokumentiert ist.

Die Tigerottern werden als sehr gefährliche Schlangen eingeschätzt, da sie ein sehr potentes Gift besitzen und zudem häufig mit Menschen in Berührung kommen. Entsprechend ist ein sehr großer Anteil der tödlichen Schlangenbissunfälle Australiens auf die beiden Arten dieser Gattung zurückzuführen. Trotz dieser Zahlen gelten sie als wenig angriffslustig und attackieren nur bei Störungen

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Ein Antivenin gegen das Gift der Tigerottern wurde bereits sehr früh entwickelt und das Schlangengift ist in seiner Zusammensetzung und Wirkung sehr gut erforscht.