Hudjefa I.

Hudjefa I. war ein altägyptisches Pseudonym für einen König (Pharao) der 2. Dynastie (Frühdynastische Zeit), der eventuell von um 2711 bis um 2709 v. Chr. regierte.

Hudjefa I. ist chronologisch schwer einzuordnen, da er zum einen nur in der Königsliste von Sakkara und im Turiner Königspapyrus in Erscheinung tritt und zum anderen sein wirklicher Königsname unbekannt ist.

Als im Neuen Reich während der 19. Dynastie diverse Königslisten erstellt wurden, stießen die zeitgenössischen Schreiber auf einen zerstörten Namenseintrag zwischen den Königen Neferkasokar und Chasechemui. Da der ursprüngliche Königsname nicht mehr lesbar war, kommentierten die Schreiber genau dies mit dem Wort „Hudjefa“, zu deutsch „zerstört“. Allerdings trugen sie das Wort in eine Kartusche ein, da es einen Königsnamen betraf. Nachfolgende Schreiber und Beamte hielten „Hudjefa“ aufgrund der Kartuscheneinfassung für einen realen Königsnamen und übernahmen den Eintrag in ihre Auflistungen

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Die Ägyptologen T. Dautzenberg und Wolfgang Helck äußerten die Vermutung, Hudjefa sei womöglich mit König (Pharao) Peribsen identisch. Ihre Mutmaßung stützt sich dabei zum einen auf den Umstand, dass Peribsens Name aufgrund seiner religiösen Reformen zu Lebzeiten in vielen ramessidischen Königslisten weggelassen wurde, zum anderen widersprechen die im Turiner Königspapyrus angegebenen 11 Jahre einem König, von dem augenscheinlich nicht einmal der Name erhalten blieb.

Der Turiner Königspapyrus bescheinigt Hudjefa I. eine Regierungsdauer von 11 Jahren. Ägyptologen wie Thomas Schneider und Jürgen von Beckerath betrachten diese Zeitangaben als überzogen und gehen von einer Herrschaftsdauer von nur 2 Jahren aus.

Der antike Historiker Manetho erwähnt zwischen den Königen Neferkasokar („Nephercheres“) und Chasechemui („Cheneres“) einen Herrscher namens „Sesochris“, dem er 48 Jahre Regierungszeit zuspricht und ihn als „5 Ellen hoch und 3 Spannen breit“ beschreibt.

Da bislang keinerlei archäologische Funde Hudjefas Zeit sicher zugeordnet werden können mcm taschen sale, ist nichts Konkretes über politische, kultische oder wirtschaftliche Ereignisse bekannt. Es wird jedoch allgemein angenommen, dass Hudjefa I. nur in Unterägypten regierte, da sein Name in der Sakkara-Liste erscheint, in der Königsliste zu Abydos hingegen fehlt und die Sakkara-Liste memphitische, also unterägyptische, Traditionen widerspiegelt.

Hudjefa I. wird zudem als Gegenregent zu den Herrschern Peribsen und Sechemib angesehen. Hintergrund dieser Ansicht ist eine vermutete Reichsteilung zum Zeitpunkt des Todes von König Ninetjer. Nach einer mehrjährigen Dürre soll Ninetjer Ägypten in zwei eigenständige Hälften gespalten und unter seinen Erben aufgeteilt haben, um den dürrebedingten, wirtschaftlichen und innerpolitischen Konflikten entgegenzuwirken. Zu Hudjefas Zeit hätte Ägypten somit aus zwei Landeshälften bestanden, von denen der südliche Teil von Königen wie Peribsen dominiert wurde, während im Norden neben Hudjefa I. Könige wie Sened und Neferkasokar herrschten. Beendet wurde die Reichsteilung unter König Chasechemui

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Allgemeines

BMW K 1300 GT

Die BMW K 1300 GT ist ein vollverkleidetes Motorrad des deutschen Fahrzeugherstellers BMW AG. Der Sporttourer wurde am 7. Oktober 2008 auf der Zweiradmesse Intermot in Köln vorgestellt. Wie alle Modelle der K-Baureihe wurde das Motorrad im BMW-Werk Berlin in Spandau hergestellt und 2011 durch die K 1600 GT abgelöst. Das Kürzel GT steht für Grand Tourismo.

Vergleichbare Konkurrenzmodelle sind die Sporttourer Yamaha FJR1300, Kawasaki 1400GTR und Honda ST1300 Pan European.

Die BMW K 1300 GT ist ein Sporttourer mit starkem Motor, gutem Windschutz, komfortabler Sitzposition und gutem Fahrwerk. Basis dieses Modells war die BMW K 1200 GT.

Der flüssigkeitsgekühlte Vierzylindermotor erzeugt aus 1293 cm³ Hubraum eine Nennleistung von 118 kW (160 PS) bei einer Drehzahl von 9000 min−1 und ein maximales Drehmoment von 135 Nm bei 8000 min−1. Die vier Zylinder des Reihenmotors haben eine Bohrung von 80 mm, der Kolbenhub beträgt 64,3 mm. Das Verdichtungsverhältnis ist mit 13,0 : 1 sehr hoch ausgelegt. Die zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen betätigen über Schlepphebel je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder.

Das Motorrad beschleunigt in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h.

Im Primärtrieb verbinden Zahnräder die Kurbel- mit der Kupplungswelle. Eine hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung rotiert im Ölbad und trennt den Motor vom Getriebe. Das klauengeschaltete Getriebe mit Schrägverzahnung hat sechs Gänge. Im Sekundärantrieb überträgt ein Kardanantrieb das Motordrehmoment vom Getriebeausgang über eine Gelenkwelle zur Hinterachse. Elastomer-Elemente in der zweistufigen Gelenkwelle sollen Lastwechselreaktion mindern. Eine als Paralever bezeichnete Momentabstützung oberhalb der Einarmschwinge reduziert die störenden Reaktionskräfte des Kardanantriebs beim Beschleunigen und Verzögern.

Die Starterbatterie hat eine Kapazität von 19 Amperestunden und versorgt den elektrischen Anlasser, der Drehstromgenerator leistet 945 Watt. Der Bordcomputer kommuniziert mit den elektronischen Steuerungskomponenten von Motor und Fahrwerk über einen CAN-Bus. Das Rücklicht ist mit Leuchtdioden bestückt. Optional gibt es ein Xenonlicht, Sitz- und Griffheizung sowie einen Tempomat

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Eine computergesteuerte Benzineinspritzung pumpt den Kraftstoff über die Einspritzventile in die Zylinder, wo er je Zylinder durch eine Transistorzündanlagen gezündet wird. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch beträgt 5,8 Liter auf 100 km. Der Kraftstofftank hat ein Volumen von 24 Liter, davon sind 4 Liter Reserve. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung von bleifreiem Motorenbenzin mit einer Klopffestigkeit von mindestens 95 Oktan. Die theoretische Reichweite beträgt 414 km. Ein geregelter Drei-Wege-Katalysator senkt in der Abgasnachbehandlung die Schadstoffe unter die Grenzwerte der Abgasnorm Euro-3. Die 4-in-1-Auspuffanlage mündet auf der rechten hinteren Fahrzeugseite in einen Endschalldämpfer.

Das Fahrwerk baut auf einem Brückenrahmen aus Aluminium auf, der Heckrahmen ist angeschraubt. Der Lenkkopfwinkel beträgt 60,6 Grad, woraus ein Nachlauf von 112 mm resultiert. Das Vorderrad wird von einer Duolever-Aufhängung mit 115 mm Federweg geführt und von einer Doppelscheibenbremse mit Vier-Kolben-Bremssätteln verzögert. Das Hinterrad ist an einer Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium befestigt und wird von einer Scheibenbremse mit Zwei-Kolben-Schwimmsattel verzögert. Ein Antiblockiersystem (ABS) unterstützt die Verzögerung an beiden Bremsen. Dabei verzögert die Fußbremse nur das Hinterrad und der Handbremshebel beide Räder. Eine Antischlupfregelung (ASC) und eine Fahrwerksunterstützung mit der Bezeichnung Electronic Suspension Adjustment (ESA) wird optional angeboten. Das Motorrad verzögert von 100 km/h in den Stand mit durchschnittlich 10,13 m/s² und benötigt einen Bremsweg von 38 Meter. Vollgetankt wiegt die GT 298 kg. Die maximale Zuladung beträgt 222 kg.

Das deutsche Magazin Motorrad führte ab 2009 einen Langzeittest über 50.000 km durch. Während dieses Tests kam es nach 24.766 km zu einem Bersten des Kupplungskorbes bei einer Geschwindigkeit von 240 km/h, einem Motorschaden bei 36.770 km (mit neuem Motor) sowie zu Elektronikproblemen.

„Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h ist kein theoretischer Wert, sondern erstaunlich leicht zu erreichen und – bei entsprechender Verkehrslage – auch über längere Distanzen zu fahren. Dabei spielt es keine Rolle, ob die elektrisch verstellbare Scheibe in höchster Position steht und ob die zwei serienmäßigen Seitenkoffer montiert sind. Die GT zieht stoisch ihre Bahn.“

„Während bei der 1200er-Vorgängerin das Getriebe noch rustikal agierte und bei Passanten mit lauten Schlägen den Eindruck erweckte, der K-Treiber könne nicht schalten, gehen die Gangwechsel bei der 1300er harmonischer ab. Gleiches gilt für die Lastwechselreaktionen. Das ‚Kadatsch‘, was jedes leichte Gas auf, Gas zu aus dem Endantrieb begleitete, ist dank modifizierten Kardans mit zweistufiger Gelenkwelle weitestgehend verschwunden und nur noch bei ganz niedrigen Drehzahlen ansatzweise spürbar.“

S 1000 RR • HP4

F 800 GT • K 1300 S • R 1200 RS • S 1000 XR

R 1200 RT • K 1600 GT • K 1600 GTL

G 310 R • G 450 X • G 650 GS

F 700 GS • F 800 GS / Adventure • R 1200 GS / Adventure

F 800 R • R 1200 R • K 1300 R • R nineT • R nineT Scrambler • S 1000 R

C 650 Sport • C 650 GT • C evolution

Liste der BMW-Motorräder

R 39 • R 2 • R 3 • R 4 • R 35 • R 20 • R 23

R 32 • R 37 • R 42 • R 47 • R 52 • R 57 • R 62 • R 63 • R 11 • R 16 • R 7 (Prototyp) • R 12 • R 17 • R 5 • R 6 • R 51 • R 61 • R 66 • R 71 • WR 750 (Rennmotorrad) • RS 500 Kompressor

R 75 Gespann (Wehrmachtsgespann)

R 24 • R 25 • R 25/2 • R 25/3 • R 51/2 • R 51/3 • R 67/2 • R 68

R 26 • R 27 • R 50 • RS 54 (Rennmotorrad) • R 60 • R 69 • R 50/2 • R 60/2 • R 50 S • R 69 S

R 50/5 • R 60/5 • R 75/5

R 60/6 • R 75/6 • R 90/6 • R 90 S

R 60/7 • R 75/7 • R 80/7 • R 100/7 • R 100 S • R 100 RS • R 100 RT • R 100 CS

R 45 • R 65 • R 65 S • R 65 GS

R 80 G/S • R 80 ST • R 80 • R 80 RT • R 80 GS • R 80 R

R 100 GS • R 100 GS Paris-Dakar • R 100 R • R 100 RS Classic • R 100 RT Classic

R 850 GS • R 850 RT • R 850 R / R Comfort • R 850 C • R 1100 R • R 1100 RS • R 1100 S • R 1100 GS • R 1100 RT • R 1150 RT • R 1150 R • R 1150 R Rockster • R 1150 RS • R 1150 GS • R 1150 GS Adventure • R 1200 C • R 1200 CL

R 1200 S • R 1200 ST • R 1200 GS (K25) • BMW R 1200 R

F 650 • F 650 ST • F 650 CS • G 650 Xchallenge • G 650 Xcountry • G 650 Xmoto • F 650 GS

F 650 GS • F 800 ST • F 800 S

K 75 • K 75 C • K 75 S • K 75 RT

K 100 • K 100 RS • K 100 RT • K 100 LT • K 1 • K 1100 LT • K 1100 RS • K 1200 GT • K 1200 LT • K 1200 R • K 1200 R Sport • K 1200 RS • K 1300 GT

HP2 Enduro • HP2 Sport • HP2 Megamoto

R 10 (Prototypen) • C1

Konjugation (Chemie)

Unter Konjugation versteht man in der Chemie die Überlappung eines π-Orbitals (π = Pi) mit einem p-Orbital eines sp2-hybridisierten (Kohlenstoff-)Atoms oder weiteren π-Orbitalen. Im ersten Fall (dies entspricht konjugierten Radikalen, Carbokationen und Carbanionen) besteht die Atomkette aus einer ungeraden Anzahl an Atomen bzw. p-Orbitalen, bei konjugierten Doppelbindungen hingegen aus einer geraden Anzahl an Atomen bzw. p-Orbitalen. Die aus der Überlappung resultierenden Molekülorbitale ergeben sich aus dem Konzept der MO-Theorie. Konjugation führt zu π-Systemen mit delokalisierten Elektronen. Eng verwandt ist der Begriff der Mesomerie. Bei cyclischen, planaren, konjugierten Systemen kann Aromatizität auftreten.

Alle drei Spezies werden durch Konjugation stabilisiert. Der Grund ist, dass durch die Delokalisation der Elektronen über mehrere Atome hinweg sich der Bereich ihres möglichen Aufenthalts vergrößert. Da gemäß dem Modell Teilchen im Kasten die Energie eines Teilchens umgekehrt proportional zum Quadrat der Kastenausdehnung ist, ist auch hier die Energie der Teilchen geringer. Konjugierte Radikale, Carbokationen und Carbanionen sind durch diesen Effekt thermodynamisch stabiler als nicht-konjugierte. Diese Stabilisierung bezeichnet man als Konjugationsenergie. Gemäß dem Bell-Evans-Polanyi-Prinzip entstehen konjugierte Zwischenstufen in Reaktionen im Vergleich somit schneller.

Da für eine Überlappung die p-Orbitale parallel ausgerichtet sein müssen, befinden sich alle Substituenten an den sp2-hybridisierten Atomen in einer Ebene.

Konjugierte Polyene, d. h. Polyene, in denen die einzelnen Doppelbindungen nur durch eine C-C-Einfachbindung getrennt sind, profitieren auch von der Konjugationsenergie. Da sie dementsprechend thermodynamisch stabiler als ihre nicht-konjugierte Analoga sind, verlaufen analoge Reaktionen, wie die Hydrierung, die Addition von HHal, Hal2, H2O, o.ä. oder die Reaktion mit Hydroperoxiden zu Epoxiden – wiederum gemäß Bell-Evans-Polanyi – langsamer.

Die Bindung zwischen zwei durch eine Einfachbindung getrennten Kohlenstoffatomen in einem konjugierten System ist mit 148 pm kürzer als eine normale C-C-Einfachbindung (154 pm). Dies liegt an zwei Effekten: Als sp2-hybridisierte Kohlenstoffatome sind die Bindungspartner elektronegativer als sp3-hybridisierte Kohlenstoffatome. Sie ziehen das bindende Elektronenpaar stärker an, was eine Verkürzung bewirkt. Der zweite ist die Konjugation: die π-Orbitale können überlappen. Dies ist der sog. partielle Doppelbindungscharakter. Er äußert sich auch in einer erhöhten Rotationsbarriere um diese Einfachbindung (dieser Effekt tritt auch in z. B. der C-N-Einfachbindung in Amiden auf)

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Bei konjugierten Dienen ist es, im Zusammenhang mit den Woodward-Fieser-Regeln zur Berechnung des UV-Absorptionsmaximums wichtig, zu unterscheiden, ob die beiden Doppelbindungen Teil eines Ringes sind (homoannular) oder sich auf zwei Ringe verteilen (heteroannular).

Allyl- oder benzylderivatsubstituierte Abgangsgruppen reagieren mit Nukleophilen nach dem SN2 Mechanismus schneller, da es im Übergangszustand zu Orbitalwechselwirkungen kommt, die die Ladung durch Delokalisation stabilisieren.

Gemäß den Regeln der Mesomerielehre lässt sich die Ladung bzw. das einzelne Elektron auf mehrere Atome verteilen (delokalisieren). Die formulierbaren Strukturen sind Grenzformeln ein und derselben Verbindung. So ergibt die Heterolyse der C-Cl-Bindung der Verbindungen A und B in Abb. 1 identische Kationen. Da allgemein die Verteilung von Ladung oder Elektronenmangelzentren energetisch begünstigt ist, lässt sich so die erhöhte Stabilität der konjugierten Spezies erklären.

Effekte, die die Reaktivität und Struktureigenschaften von konjugierten Doppelbindungen betreffen, lassen sich mit der VB-Theorie nicht begründen. Das Formulieren einer hypothetischen Grenzformel eines Zwitterions durch „Klappen von Elektronenpaaren“ ist nicht sinnvoll, da die damit verbundene Ladungstrennung und das Aufheben der All-Oktett-Formel diese Grenzformel stark unwahrscheinlich macht. Auch andere formulierbare nicht-All-Oktett-Grenzformeln sind inkorrekt. Dagegen können mit der MO-Theorie die beobachteten Eigenschaften erklärt werden.

In der MO-Theorie werden n Atomorbitale zu n Molekülorbitalen kombiniert (LCAO-Methode). Bei einer ungeraden Anzahl an zu kombinierenden p-AOs ergeben sich (n-1)/2 bindende, (n-1)/2 antibindende und ein nichbindendes MO. Dies wird hier am Beispiel des Propenylkations demonstriert (Abb. 2). Alle drei p-AOs besitzen hier dieselbe Energie. Diese dürfen auf drei unterschiedliche Arten kombiniert werden, so dass drei Molekülorbitale resultieren. Die Elektronen populieren nach dem Besetzungsprinzip das MO mit der niedrigsten Energie.

Eine im Ergebnis gleiche Alternative ist zwei Atomorbitale zu einem π- und einem π*-Orbital zu kombinieren und diese beiden mit dem verbliebenen p-Atomorbital zu den drei Molekülorbitalen zu kombinieren (Abb. 3). In dieser Vorgehensweise lässt sich die Konjugationsenergie erkennen, die das Molekül im Vergleich zu einer isolierten Doppelbindung und einem isolierten Elektronensextett am Kohlenstoff stabilisiert: sie beträgt den doppelten (da zwei Elektronen) energetischen Abstand des πC=C-Orbitals zum π-MO des Moleküls.

Stellwerk

Ein Stellwerk ist eine ortsfeste Bahnanlage der Eisenbahn zur Steuerung des Bahnbetriebs. Es dient der Stellung von Fahrwegelementen wie Weichen und Gleissperren, stellt Abhängigkeiten zwischen den Fahrwegelementen und Signalen über Fahrstraßen her und bindet Bahnübergangssicherungsanlagen in die Sicherungslogik ein. An das Stellwerk angeschlossen kann eine Gleisfreimeldeanlage sein, die den aktuellen Belegungszustand der Gleise überwacht. Wo eine solche nicht vorhanden ist, muss ein Bediener das Freisein der Gleise durch Hinsehen prüfen. Wenn dies erforderlich ist, muss das Stellwerk in erhöhter Position stehen, sodass der Bediener durch das Fenster den Fahrwegprüfbezirk vollständig überblicken kann.

Mechanische, elektrische oder elektronische Abhängigkeiten zwischen diesen Elementen kennzeichnen die technisch-historischen Entwicklungsstufen der Stellwerke. Die im Stellwerk tätigen Mitarbeiter sind die Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Zugmelder.

Die Abhängigkeiten der Stellwerke und der Fahrstraßenelemente untereinander sorgen für einen gesicherten Betriebsablauf.

Ein Signal kann erst auf Fahrt gestellt werden, wenn sich alle Einrichtungen des Fahrweges in der für die Fahrt erforderlichen Stellung befinden und in diesem Zustand verschlossen (festgehalten und überwacht) sind, sowie alle Gleisfreimeldungen im Fahr- und Durchrutschweg diese von Fahrzeugen frei melden (in Österreich ist bei neuen Anlagen die „Freistellung“ der Signale auch bei besetzten Gleisabschnitten dokumentationspflichtig möglich – der Durchrutschweg kann immer besetzt sein). Durch diese hochwertigste Bedingung des Stellwerkes, das Fahrtstellen des Signales, wird die sogenannte Signalabhängigkeit hergestellt. Solange sich das zugehörige Startsignal in Fahrtstellung befindet, sind alle die Fahrstraße bildenden Einrichtungen in der für die Fahrt erforderlichen Stellung verschlossen. Die festgelegte Fahrstraße kann nur fahrtbewirkt bzw. mit Hilfsvorrichtungen dokumentationspflichtig wieder aufgelöst (verändert) werden.

Stellwerke regeln darüber hinaus mit Hilfe des Streckenblocks Folge- und Gegenzugfahrten auf der freien Strecke. Züge folgen einander im „Raumabstand“, auch Blockabstand genannt, Gegenzugfahrten werden ausgeschlossen. Die freie Strecke kann in einzelne mit Blocksignalen begrenzte Blockabschnitte oder -strecken unterteilt sein.

Durch geeignete Ausgestaltung der technischen Einrichtungen der Stellwerke wird dafür gesorgt, dass sich etwa auftretende Fehler zur sicheren Seite hin auswirken. Signale dürfen durch einen Fehler nicht von der Halt- in die Fahrtstellung gelangen oder von einem niedrigeren zu einem höheren Fahrtbegriff wechseln, Weichen nicht umgestellt werden.

Das Euro-Interlocking-Projekt der UIC erarbeitet einen internationalen Standard zur Projektierung von neuen Eisenbahn-Stellwerken.

Stellwerke werden je nach Technik der Steuerung und Sicherung wie folgt unterschieden:

Mechanische und elektromechanische Stellwerke sind in der Regel hoch stehend gebaut, um dem Bediener einen möglichst vollständigen Überblick über seinen Stellbereich zu geben, insbesondere um die Besetzung der Gleise visuell feststellen zu können. Aber auch wegen der begrenzten Länge der Übertragungswege zu den Außenanlagen müssen diese Stellwerke innerhalb ihres Stellbereichs aufgestellt sein.

Die Stellentfernung, also die Distanz zwischen dem Relaisraum des Stellwerks und dem anzusteuernden Element, ist bei den im deutschsprachigen Raum üblichen Anlagen aufgrund der Übertragungstechnik je nach verwendetem Kabeltyp auf etwa 6,5&nbsp

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;km bis 8,3 km beschränkt.

In Deutschland werden Relaisstellwerke und elektronische Stellwerke auch Gleisbildstellwerke genannt, weil sie mit Bedienelementen bedient werden, die auf einem Stelltisch, einer Stelltafel oder auf Monitoren in einem schematischen Gleisbild angeordnet oder dargestellt sind. Dabei wurde weitgehend Übertragungstechnik zum Stellelement aus der Relaistechnik eingesetzt, wodurch Stellentfernungen bis zu 6,5 km möglich waren. Später führte Scheidt&Bachmann den Datenbus (Basis CAN), 2007 Bombardier IP-basierte Netzwerke in der Stellebene ein, die Stellentfernungen bis 90 km über LWL erlauben, wenn eine gesonderte Stromversorgung am Stellelement vorhanden ist.

Die Entwicklung der Stellwerke ist eng verknüpft mit der Geschichte der Betriebsvorschriften in den jeweiligen Ländern, mit den Techniken zur Sicherung durch Streckenblock, mit den fortschreitenden betrieblichen Anforderungen (z.B. bzgl. Zuglängen und Fahrtgeschwindigkeiten), mit der Geschichte der Signalanlagen sowie mit Fortschritten in der Mechanik und Elektrotechnik, insbesondere bei Gleisfreimeldungen und Achszählern bis hin zu hochgeschwindigkeitstauglichen wirbelstromfesten Geräten.

Die Eisenbahn-Stellwerke wurden im Wesentlichen in der oben angegebenen Reihenfolge der Bauformen entwickelt.

Das erste mechanische Stellwerk wurde 1843 (nach anderen Quellen 1841) an der Abzweigung Bricklayers‘ Arms Junction in England installiert. Die wesentlichen Entwicklungen wurden von John Saxby in den Jahren ab 1855 durchgeführt. Die ersten mechanischen Stellwerke in Kontinentaleuropa waren von englischen Stellwerken abgeleitet (z. B. Gestängeleitungen statt später üblicher Drahtzugleitungen, Drehpunkt der Hebel unterhalb des Fußbodens). In Deutschland wurde das erste mechanische Stellwerk, von dem aus Weichen und Signale ferngestellt und zentral gesichert werden konnten, im Jahre 1867 von der englischen Firma Saxby & Farmer in Stettin in Betrieb genommen. In Österreich stand das erste Stellwerk 1876 in Rekawinkel, in der Schweiz 1880 in Bern.

Eine wichtige Erfindung gelang 1870 Carl Frischen mit dem Blockfeld, durch das eine sichere elektrische Übertragung von Informationen über längere Strecken möglich war. Sicherungsanlagen im deutschsprachigen Raum verwendeten diese Technik bald sowohl für die Sicherung von Fahrten auf der Strecke (Streckenblock) als auch von Fahrten im Bahnhofsbereich (Bahnhofsblock).

Im 19. Jahrhundert waren die Stellwerke (und auch die Signalanlagen) von Hersteller zu Hersteller verschieden. Um die Wende zum 20. Jahrhundert wurden in den deutschen Ländern und in Österreich vereinheitlichte Regelbauarten eingeführt. In Deutschland war das die Bauart »Einheit«, die in Preußen zwischen 1911 und 1915 entwickelt wurde. In Österreich wurde schon um 1880 die Bauart 12SA nach Regelzeichnungen von mehreren Signalbaufirmen gebaut. Ab 1909 war das Stellwerk 5007 (nach der Zeichnungsnummer der Gesamtzusammenstellung) neues österreichisches Regelstellwerk. In der Schweiz gab es, wegen der vielen privaten Eisenbahngesellschaften

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, keine Regelbauarten.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde versucht, den elektrischen Strom für den Antrieb von Weichen zu verwenden (aber weiterhin die Abhängigkeiten zwischen Stellelementen mechanisch zu sichern). 1894 wurde das erste elektromechanische Stellwerk in Prerau in Mähren (heute in Tschechien) in Betrieb genommen. Das erste elektromechanische Stellwerk in Deutschland ging 1896 in Berlin Westend in Betrieb. Meilenstein der Entwicklung der elektromechanischen Stellwerk war die Bauart Siemens 1912, die die Grundlage fast aller elektromechanischen Stellwerke im deutschsprachigen Raum wurde.

In den dreißiger Jahren wurde mit ersten Versuchen begonnen, vollständig elektrische Stellwerke zu bauen, in denen sämtliche Abhängigkeiten und Verschlüsse mit Relaisschaltungen realisiert wurden. Nach Vorläuferbauarten etwa von Ericsson in Schweden oder Integra in der Schweiz entstanden schließlich Anfang der fünfziger Jahre die ersten Gleisbildstellwerke. Nachdem die ersten Bauarten in freier Schaltung ausgeführt waren, wurden bald genormte Relaisgruppen für wiederkehrende Aufgaben (beispielsweise Weichen-, Fahrstraßen-, Signal- und Blockgruppen) konstruiert, was die Fertigung und Prüfung von Stellwerksanlagen erleichterte. In den sechziger Jahren wurden schließlich die Spurplanstellwerke konstruiert, bei denen jedes Fahrwegelement eine einzelne Teilfahrstraße bildet und die Zusammenschaltung fast ausschließlich mit vorgefertigten und steckbaren Verbindungen als Spurkabel gemäß dem Gleisplan und Ringleitungen zwischen gleichartigen Gruppen erfolgt.

1978 ging das erste Stellwerk auf Computerbasis in Göteborg in Betrieb. Der große Vorteil elektronischer Stellwerke, die freie Programmierung, musste durch komplexe Hardware- oder Softwarelösungen erkauft werden, die die notwendige Sicherheit gegen Ausfälle herstellen. Während die anderen Typen in Deutschland nicht mehr weiterentwickelt werden, schreitet die Entwicklung der elektronischen Stellwerke in Richtung weiterer Zentralisierung und neuer Betriebsmöglichkeiten weiter voran. Strecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs müssen für Linienzugbeeinflussung oder ETCS mit Informationen versorgt werden, die nur elektronische Stellwerke oder Spurplanrelaisstellwerke der mit sogenannten Hochgeschwindigkeitsblockbaugruppen ertüchtigten Bauformen SpDrL60 oder SpDrS600 liefern können.

Heute (Stand 2015) sind im Netz der Deutschen Bahn insgesamt 3090 Stellwerke in Betrieb, die sich wie folgt aufteilen:

Nach anderen, eigenen Angaben verfügt die Deutsche Bahn über 3397 Stellwerke, die Ende 2013 im Durchschnitt 47 Jahre alt waren. Bei etwa einem Drittel der Anlagen gilt die technische Lebensdauer bei Weitem als überschritten. Insgesamt betrieb die Deutsche Bahn im Jahr 2013 130 verschiedene Typen von Stellwerken.

Im Netz der Deutschen Bahn waren 2003 rund 250.000 Stelleinheiten installiert. Davon entfielen etwa 80.000 auf Weichen und 170.000 auf Signale (einschließlich Zusatzsignale). Anfang 2006 hingen an einem mechanischen Stellwerk der Deutschen Bahn im Durchschnitt 14 Stelleinheiten (Signale, Weichen, Gleissperren usw.), an einem elektromechanischen Stellwerk 31, an Relaisstellwerken 77 sowie an ESTW 236.

Die von Außenstehenden oft benutzte Einteilung von Stellwerken nach der Gebäudeform hat mit Funktion und Technik des Stellwerkes nur wenig zu tun, zumal diese Unterscheidung nur bei Altanlagen mit mechanischer oder elektromechanischer Stelltechnik benutzt wird, die einen Überblick über die vom Stellwerk beaufsichtigten Bahnanlagen zwecks Freimeldeprüfung „durch Augenschein“ erfordern. Hier werden unterschieden:

Bei modernen Stellwerken in Relaistechnik oder elektronischen Bauarten werden ausschließlich selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen eingesetzt, die eine Übersicht über die Gleisanlage aus dem Fenster erübrigen.

Als ferngestellt gilt eine Betriebsstelle, wenn es am Ort dieser Betriebsstelle kein Stellwerk gibt und die Weichen und Signale an ein Stellwerk einer benachbarten Betriebsstelle angeschlossen sind. Fernstellung ist nur innerhalb der Stellentfernung eines Stellwerkes möglich (etwa 6,5 km). Ferngesteuert sind Betriebsstellen, die ein eigenes örtlich nicht besetztes Stellwerk besitzen, das von einem anderen Stellwerk oder einer Betriebszentrale (BZ) aus mithilfe von speziellen Fernsteuertechniken bedient wird. Ferngestellt wird ein Stellwerk, wenn es vor Ort vollständig vorhanden und auch ortsbedienbar ist, die im Regelbetrieb genutzte Bedieneinrichtung sich jedoch an einem anderen Ort, in der Regel im benachbarten Bahnhof, befindet.

Bei elektronischen Stellwerken gibt es recht häufig neben den zentralen Komponenten in der ESTW-Zentrale (ESTW-Z) auch sog. abgesetzte Stellrechner bzw. sog. ESTW-Außenstellen (ESTW-A), die mit unterschiedlichen Formen von Kommunikationsmedien an die ESTW-Z angeschlossen sind. Diese ESTW-A sind von der Funktion her bei den meisten Typen von elektronischen Stellwerken keine eigenständigen Stellwerke im eigentlichen Sinn mit eigener Sicherungslogik. Nur bei einigen Typen/Generationen von elektronischen Stellwerken der Fa. Siemens sind Teile der Sicherungslogik im ESTW-A integriert. Dennoch hat sich unter Fachleuten einheitlich eingebürgert, bei ESTW-A von einer Fernsteuerung durch eine ESTW-Z zu sprechen.

Der Bediener eines Stellwerkes wird in Deutschland Wärter genannt. Ein Wärter, der die Durchführung der Zugfahrten eigenverantwortlich nach den Vorgaben des Fahrplanes leitet, heißt Fahrdienstleiter. Wärter, die keine Fahrdienstleiter sind, heißen Weichenwärter. Sie bedienen ihr Stellwerk eigenverantwortlich beim Rangieren und wirken bei Zugfahrten im Einzelauftrag des Fahrdienstleiters mit. Die dazu erforderlichen technischen Abhängigkeiten schaffen die Einrichtungen des Bahnhofsblocks.

Stellwerke, die mit einem Fahrdienstleiter besetzt sind, heißen Fahrdienstleiterstellwerke oder Befehlsstellwerke. Sie steuern und disponieren den Zugverkehr im örtlichen Bereich eines Bahnhofs oder einer anderen Betriebsstelle. Der Fahrdienstleiter ist in kleineren Stellwerken alleiniger Bediener des Fahrdienstleiterstellwerks. Ihm können aber zum Bedienen der Weichen in großen mechanischen und elektromechanischen Stellwerken ein oder mehrere Weichenwärter zugeteilt sein. In großen Relaisstellwerken können ebenfalls ein oder mehrere Wärter den Fahrdienstleiter unterstützen. Jedoch wird dann in der Regel für jeden Bediener ein eigener Stelltisch vorgesehen. Für Zugfahrten bestehen dann klassische Befehlsabhängigkeiten, vergleichbar mit elektromechanischen Stellwerken. Den Rangierbetrieb wickeln die Wärter selbstständig ab. Die Aufteilung in mehrere Fahrdienstleiterbezirke – auch im selben Gebäude – ist auf großen Bahnhöfen und bei Spurplanstellwerken möglich und üblich. Im Regelfall sind dann die Bediener gleichrangig und bei Fahrten zwischen den Bedienerbezirken erteilen sie sich gegeneinander Zustimmungen. Bei elektronischen Stellwerken sind aufgrund der Größe der Stellbereiche mehrere meist gleichberechtigte Bediener der Regelfall.

Im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn erkennt man Fahrdienstleiterstellwerke oder Befehlsstellwerke meist an den außen am Stellwerksgebäude angebrachten Kurzbezeichnungen, die mit einem kleinen „f“ enden. Im Bereich der Deutschen Reichsbahn ist dies unüblich, meist ist der Großbuchstaben „B“ vor der Stellwerksnummer angebracht. Andere Bahnen kennzeichnen Befehlsstellwerke nicht.

Bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldungen (also überwiegend bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken) wurden die Arbeitsbereiche von Fahrdienstleitern oder Weichenwärtern daraus bestimmt, welche Gleisbereiche vom Arbeitsplatz eingesehen werden können, um deren Freisein einwandfrei überprüfen zu können. Zwecks Rationalisierung ihrer Arbeit wurden Gleisfreimeldungen oder Freimeldemerker eingeführt. Insbesondere bei mechanischen Stellwerken wirken zusätzlich die beherrschbaren Leitungslängen begrenzend.

In Bahnhöfen mit mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken wird der Bahnhofsbereich häufig in Stellwerksbezirke eingeteilt. Außer einem Fahrdienstleiterstellwerk sind dann auch ein oder mehrere Wärterstellwerke, die von einem Weichenwärter bedient werden, vorhanden. Weichenwärter agieren beim Rangieren selbstständig, bei Zugfahrten im Einzelauftrag des Fahrdienstleiters.

In Deutschland sind Wärterstellwerke manchmal an dem kleinen „w“ in der Kurzbezeichnung erkennbar, das im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn allerdings auch die Lage des Stellwerkes nach der Himmelsrichtung (= west) bedeuten kann.

Häufig wollte man den Fahrdienstleiter von dem Stellen der Weichen und Signale sowie dem Rangierbetrieb entlasten, damit er sich auf seine anderen Aufgaben konzentrieren konnte. Außerdem sollte er als Ansprechpartner gut erreichbar im Bahnhofsgebäude untergebracht werden. Daher wurden teilweise separate Befehlsstellen eingerichtet, von denen der Fahrdienstleiter nur die Befehle zum Bilden der Zugfahrstraßen an die Wärterstellwerke an den beiden Bahnhofsköpfen abgeben konnte, aber keine Weichen oder Signale zu stellen hatte.

Verbreitet waren Befehlsstellen vor allem in Süddeutschland, Sachsen und Österreich. In Deutschland sind Befehlsstellen nur noch selten anzutreffen, in Österreich dagegen findet man sie noch an den meisten Bahnhöfen, die mit älterer Stellwerkstechnik ausgestattet sind.

Wärterstellwerke, die ausschließlich dem Rangieren dienen und nicht an Zugfahrten beteiligt sind, nennt man Rangierstellwerke. Sie sind z. B. in großen Rangierbahnhöfen zu finden. Eine Spezialform des Rangierstellwerkes ist das Ablaufstellwerk. Typischerweise bestehen auf Rangierstellwerken keine Zugfahrstraßen.

Ein Ablaufstellwerk ist eine Spezialform des Rangierstellwerkes, das für die Durchführung des Ablaufbetriebes an einem Ablaufberg zuständig ist. Ablaufstellwerke sind ebenfalls vorwiegend in großen Rangierbahnhöfen zu finden. Die Besonderheiten des Ablaufbetriebes bedingen einige grundlegende Unterschiede zu übrigen Stellwerksanlagen. Signalabhängigkeit im üblichen Sinn besteht nicht, das Abdrücksignal ist ohne vorher eingestellten Fahrweg stellbar und Weichen werden unmittelbar vor anrollenden Wagen umgestellt – deswegen werden vor allem an den Verteilerweichen der ersten und zweiten Staffel Schnellläuferantriebe mit Umstellzeiten von weniger als einer Sekunde eingesetzt, während normale elektrische Weichenantriebe Umstellzeiten von zwei bis sechs Sekunden aufweisen. Ablaufstellwerke gibt es in jeder möglichen Bauform, zur Entlastung des Bedieners automatisierbar sind sie nur als Relais- oder elektronische Stellwerke.

Große Fahrdienstleiterstellwerke mit speziellen Einrichtungen und Aufgaben bezeichnet man als Zentralstellwerke. Zentralstellwerke stellen die Weichen und Signale im örtlichen Bereich, etwa in einem großen Bahnhof und außerdem oft auch ein oder mehrere ferngestellte oder ferngesteuerte Betriebsstellen – das sind meist nahegelegene weitere (kleinere) Bahnhöfe und Abzweigstellen.

Als Streckenstellwerk bezeichnet man eine Form des Zentralstellwerkes, das (überwiegend) für einen Streckenabschnitt (oder einen Teil davon) zwischen zwei Knotenbahnhöfen zuständig ist und die Betriebsstellen auf diesem Abschnitt fernstellt oder fernbedient.

Ein Knotenstellwerk ist wie das Streckenstellwerk eine andere gebräuchliche Bezeichnung für ein Zentralstellwerk.

Stellwerke sind in Deutschland außen am Stellwerksgebäude als solche gekennzeichnet. Zur Unterscheidung der Aufgaben der Stellwerke wählte man im ehemaligen Preußen Buchstabenkürzel. Danach wurde diese Kennzeichnung in allen norddeutschen Direktionsbezirken und schließlich weiträumig bei der damaligen Deutschen Bundesbahn sowie in der Nordhälfte des Netzes der damaligen Deutschen Reichsbahn und in Thüringen eingeführt.

Spezifisch in Deutschland gibt der erste Großbuchstabe den Anfangsbuchstaben des Bahnhofsnamens (meist der Ortsname) an. Der folgende klein geschriebene Buchstabe bezeichnet die Lage des Stellwerks innerhalb eines Bahnhofs nach der Himmelsrichtung Norden („n“), Westen („w“), Süden („s“) und Osten („o“). Die Funktion eines Stellwerks wird durch die Buchstaben „f“ für Fahrdienstleiter- oder „b“ für Befehlsstellwerk sowie „p“, „g“ und „r“ für die Zugehörigkeit zu einem Personen-, Güter- oder Rangierbahnhof. Weil viele Orte nur über ein Fahrdienstleiterstellwerk verfügen, werden die zusätzlichen Kennungen nur in größeren Bahnhöfen verwendet.

In Sachsen und den süddeutschen Direktionen wurden die Stellwerke in Richtung der Kilometrierung einfach durchnummeriert. Später kennzeichnete man die betriebliche Funktion zusätzlich durch die Kennbuchstaben „B“ für Befehlsstellwerk bzw. -stelle (Fahrdienstleiterstellwerk), „W“ für Wärterstellwerk und „R“ für Rangierstellwerk (an Zugfahrten nicht beteiligt). Im DR-Netz wurden Zentralstellwerke ohne abhängige Stellwerke meist „B1“ genannt.

In Österreich (und daher in den meisten Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns) und in der Schweiz werden Stellwerke innerhalb eines Bahnhofs in Richtung der Kilometrierung durchnummeriert.

Eine Betriebszentrale (BZ) ist per Definition kein Stellwerk, da in ihr keine technischen Abhängigkeiten und Sicherungen des Fahrweges hergestellt werden, sondern sie in erster Linie zur Lenkung und Steuerung des Bahnbetriebes, insbesondere für die großräumige Disposition weit über den Bereich der einzelnen Stellwerke hinaus, dient.

Wenn die Stellwerke im Einzugsbereich der Betriebszentrale entsprechend „bz-fähig“ ausgerüstet sind, können in dieser zusätzlich zu den dispositiven Aufgaben auch die Bedienoberflächen von Stellwerken integriert sein. Für eine bz-fähige Ausrüstung eignen sich Elektronische Stellwerke sowie neuere Relaisstellwerke in gleichem Maße.

Zur Ausbildung von Fahrdienstleitern und sonstigem Stellwerkspersonals errichteten die Bahnverwaltungen Lehrstellwerke. An den dort vorhandenen mechanischen Stellwerkseinrichtungen werden Grundlagen der Technik vermittelt und Betriebsstörungen auf einer fiktiven Eisenbahnstrecke simuliert. Die Deutsche Bahn musterte diese Einrichtungen weitgehend aus. Nur wenige DB-Trainingszentren (Berlin Schöneweide, Regensburg und Magdeburg) verfügen daher noch über entsprechende Ausbildungseinrichtungen.

Der Stadt Kornwestheim gehört das historische und denkmalgeschützte Lehrstellwerk Kornwestheim. Es wurde von einem Förderverein restauriert und wieder in Gang gesetzt. Im Rahmen der Ausbildung neuer Fahrdienstleiter stellte die Deutsche Bahn fest, dass viele mechanische Stellwerke, teilweise noch aus der Zeit der Länderbahnen, noch in Betrieb sind. DB Netz bildet daher in Kornwestheim (ergänzend zu den Stellwerksimulationen elektronischer Stellwerke der DB Trainingszentren) wieder aus.

Zu Forschungszwecken, zur Ausbildung von Studenten und Vermittlung von Grundwissen im Rahmen einer Weiterbildung an Führungskräfte im Eisenbahnbereich betreiben die Verkehrswissenschaftliche Institute der RWTH Aachen und der TU Dresden jeweils ein Signallabor.

Neben den Museumsbahnen entstanden in den letzten Jahren auch einige Museumsstellwerke, die der interessierten Öffentlichkeit die Funktion der Sicherungstechnik der Eisenbahn näherbringen soll.

Solche Museumsstellwerke befinden sich im deutschen Sprachraum zum Beispiel in Lehrte, Mühldorf, Hagen, Rheine sowie am Bahnhof Blumberg der Wutachtalbahn.

Ein sehr großes und sehenswertes Museumsstellwerk befindet sich in Berlin. Es gehört den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und befindet sich im Berliner U-Bahn-Museum. Es ist ein altes elektromechanisches Stellwerk, das durch ein Spurplanstellwerk der Bauart SpDrS-U abgelöst wurde.

Das historische im ehemaligen Triebwagen VT 137 137 untergebrachte Lehrstellwerk der Bundesbahndirektion Hamburg befindet sich im Bahnmuseum Lokschuppen Aumühle. Es wird an Besuchertagen vorgeführt.

In der Schweiz wird das mechanische Stellwerk von Kerzers museal erhalten.

Im Eisenbahnmuseum Schwarzenberg wird ein elektromechanisches Stellwerk der Bauform Gaselan betriebsfähig als Museums- und Anschlussbahnstellwerk erhalten. An ausgewählten Tagen ist es der Öffentlichkeit zugänglich.

Im Bahnhof Děčín hlavní nádraží (Bahnstrecke Dresden–Děčín, Tschechien) ist das elektromechanische Stellwerk (DR-Bauart) von 1941 seit 2003 als Museum der Öffentlichkeit zugänglich.

In Großbritannien, dem Geburtsland der Stellwerke, wird eine ganze Reihe von mechanischen Stellwerken museal erhalten, darunter jene in St Albans, North Weald und Crewe.

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Jährlich erscheinen über 60 Abhandlungen zu aktuellen wettbewerbs- und markenrechtlichen Themen, dazu Beiträge über Gesetzesvorhaben und Gesetzesänderungen, europäisches und internationales Wettbewerbs- und Markenrecht. Die WRP dokumentiert die höchstrichterliche Rechtsprechung und die Rechtsprechung der Oberlandesgerichte.

Die Autoren sind zumeist Professoren und Wissenschaftler, Rechtsanwälte, Richter sowie Verwaltungs- und Unternehmensjuristen, die im Fachgebiet tätig sind. Seit der Ausgabe 1/2012 wird die Zeitschrift von Helmut Köhler herausgegeben . Verantwortlicher Chefredakteur ist seit Heft 1/2012 Torsten Kutschke. Redakteurin ist Rechtsanwältin Uta Wichering. Die Ressortredaktion der instanzgerichtlichen Rechtsprechung liegt bei Rechtsanwalt Thomas Gramespacher und der Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs (Wettbewerbszentrale).

Mit Ausgabe 1/2013 wurde ein wissenschaftlicher Beirat eingerichtet. Dieser besteht zurzeit aus folgenden Persönlichkeiten:

Reinhold Schlothauer

Reinhold Schlothauer (* 12. Februar 1948 in Eschwege) ist ein deutscher Strafverteidiger und Rechtswissenschaftler.

Schlothauer studierte von 1967 bis 1972 Jura an den Universitäten Marburg und Bonn. 1976 promovierte Schlothauer an der Universität Bremen zum Thema Zur Krise der Verfassungsgerichtsbarkeit und ist seit demselben Jahr am Landgericht Bremen als Rechtsanwalt zugelassen mcm taschen sale. 1982 erhielt er die Zulassung als Anwalt beim Hanseatischen Oberlandesgericht Bremen. Er lehrt seit 1988 an der Universität Bremen und ist dort seit 1994 Honorarprofessor. Schlothauer ist ferner Mitglied des Strafrechtsausschusses der Bundesrechtsanwaltskammer und Beiratsmitglied beim Fachinstitut Strafrecht des Deutschen Anwaltsinstituts.

Schlothauer wurde als Fachanwalt für Strafrecht zugelassen und gehört der Bremer Rechtsanwalts- und Notars-Sozietät Joester & Partner an. Er war unter anderem als Strafverteidiger in dem Strafprozess in der Folge des Konkurses der Bremer Großwerft Bremer Vulkan AG und im Prozess um den Unfall auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland vom 22. September 2006 tätig.

Als Wissenschaftler befasst er sich mit Straf- und Strafprozessrecht sowie mit der Kriminalpolitik in Europa. Schlothauer verfasste

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Yoon Kyung-won

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Sein Debüt in der A-Nationalmannschaft des asiatischen Landes gab der Verteidiger beim Turnier der Division II der Weltmeisterschaft 2001 im spanischen Majadahonda, als durch einen 3:2-Erfolg im abschließenden Spiel gegen die Gastgeber der Aufstieg in die Division I gelang. In der Division I vertrat er sein Land bei den Titelkämpfen 2002, 2004, 2008 und 2013. Nach dem Abstieg 2002 aus der Division i war er 2003 im heimischen Seoul am Titelgewinn in der Division II und dem damit verbundenen sofortigen Wiederaufstieg beteiligt. Bei den Winter-Asienspielen 2007 im chinesischen Changchun errang er mit seinem Team die Bronzemedaille hinter Japan und Kasachstan. Zudem vertrat er seine Farben bei der Qualifikation für die Olympischen Winterspiele in Sotschi 2014.