Abgeordnetenkammer (Großrumänien)

Die Abgeordnetenkammer (Adunarea Deputaților) war 1919 bis 1940 das Unterhaus des Parlaments des Königreichs Rumänien mit Sitz in Bukarest. Neben der Abgeordnetenkammer bestand im bikameralen Parlament noch der Senat als erster Kammer.

In der Pariser Friedenskonferenz 1919 hatte Rumänien umfangreiche Gebietserweiterungen erreicht. Am 2. November 1919 wurden Parlamentswahlen für das nun entstandene Großrumänien durchgeführt. Rechtsgrundlagen waren die Wahlordnung für das alte Königreich und Bessarabien vom 14. November 1918

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, die Wahlordnung für Siebenbürgen, Banat usw. vom 24. (oder 26.?) August 1919 und die Wahlordnung für die Bukowina vom 24. August 1919.

Die Wahl, zu der Männer ab 25 Jahren das passive Wahlrecht hatten, wurde in 79 Wahlkreisen durchgeführt. Es wurden 568 Abgeordnete gewählt. Darunter waren auch Vertreter der deutschen Minderheit, die landesweit 4,1 % der Bevölkerung ausmachten. Sechs Deutsche wurden auf der Liste der Deutsch-Schwäbischen Volkspartei (DSVP), 14 Deutsche auf der Liste der Deutschen Partei, ein Deutscher auf der Liste der Partidul Populari (PP), ein Deutscher auf der Liste der Partidul Național Liberal (PNL) und drei Deutsche auf der Liste der Partidul Țărănesc (PȚ).

Die Legislaturperiode dauerte vom 20. November 1919 bis zum 25. März 1920.

Am 25.-27. Mai 1920, 1. Juni 1920 und 3. Juni 1920 wurden die zweiten Wahlen durchgeführt. Es wurden 369 Abgeordnete in 77 Wahlkreisen gewählt. Bei diesen Wahlen wurden erstmals auch auf der Liste der Partidul Social-Democrat din România (SDPR) drei deutsche Abgeordnete gewählt.

Bei den Wahlen am 1. bis 11. März 1922 wurden 387 Abgeordnete in 77 Wahlkreisen gewählt. Das so bestimmte Parlament beschloss am 28. März 1923 die Verfassung Großrumäniens. Die Legislaturperiode dauerte vom 20. Juni 1920 bis zum 23. Januar 1926.

Bei den Wahlen 1926 bis 1937 bildete jeder der 71 Distrikte (1933 waren es 72) einen Wahlkreis. Je Wahlkreis wurden 2 bis 20 Mandate vergeben. Rechtsgrundlagen waren neben der Verfassung von 1923 das Wahlgesetz vom 26. März 1926.

Am 10. Februar 1938 entließ König Carol II. die Regierung und setzte eine Königsdiktatur ein. An diesem Tag löste der König das Parlament auf. Am 31. März 1938 wurden alle Parteien verboten.

Nach dem Parteienverbot wurde die Frontul Renașterii Naționale (FNR) als einzige Partei zugelassen. Bei den Wahlen am 1. bis 2. Juni 1939 wurden 258 Abgeordnete der FNR in 11 Wahlkreisen mit je 5 bis 10 Abgeordneten in drei Berufsgruppen „gewählt“. Darunter waren fünf Deutsche. Das passive Wahlrecht hatten Männer mit einem Mindestalter von 30 Jahren. Rechtsgrundlage der Wahl waren die Verfassung vom 2. Februar 1938 und das Wahlgesetz vom 9. Mai 1939.

Vom 7. Juni 1939 bis 6. September 1940 bestand ein ernanntes Parlament. Mit der Machtergreifung der Eiserne Garde unter Ion Antonescu am 4. September 1940 wurde das Parlament aufgelöst.

Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Eingliederung Rumäniens in den Ostblock wurde eine Rumänische Volksrepublik gebildet. Hier bestand ein Ein-Kammer-Parlament, die Große Nationalversammlung.

North-South Expressway (Malaysia)

Der North-South Expressway (Abk.: NSE), malaiisch Lebuhraya Utara-Selatan, ist eine malaysische autobahnähnliche Schnellstraße, welche von der thailändische-malaysischen Grenze in Perlis, an der Westküste entlang bis nach Johor Bahru am südlichen Ende der Malaiischen Halbinsel verläuft. Der NSE ist auch unter dem Namen Plus Expressway bekannt.

Der NSE wurde am 8

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. September 1994 eröffnet und ist mit 966 km Länge bis heute die längste Schnellstraße in Malaysia.

In den 1970er Jahren begann man mit den Planungen einer ersten Schnellstraße für die Westküste Malaysias mcm taschen sale. 1977 erhielt das Infrastrukturministerium den Auftrag zur Planung dieser Schnellstraße, welche alle wichtigen Zentren an der Westküste der Malaiischen Halbinsel verbinden sollte.

1981 begannen die Bauarbeiten, welche bis zur Gründung der heutigen Betreibergesellschaft Plus Expressways Berhad 1988 von der Malaysian Highway Authority beaufsichtigt wurden. Um Geld für laufende Bauinvestitionen zu erhalten, wurden bereits fertiggestellte Teilabschnitte inklusive Mautstellen in Betrieb genommen.

Der North-South Expressway wurde 15 Monate früher als geplant fertiggestellt und konnte deswegen schon am 8. September 1994 von Mahathir bin Mohamad, dem malaysischen Premierminister, eingeweiht werden.

Der NSE verbindet viele große Städte an der Westküste. Der NSE verläuft von der thailändisch-malaysischen Grenze im Norden bei Bukit Kayu Hitam im Bundesstaat Perlis über die Städte Alor Setar, Sungai Petani, Butterworth, Taiping, Ipoh, Rawang, Kuala Lumpur, Seremban, Melaka (Malakka) bis nach Johor Bahru und den dortigen Anschlussstraßen nach Singapur.

Der NSE ist in Kuala Lumpur nicht durchgängig. Dort besteht eine Lücke von etwa 100 km. Trotzdem ist eine Fahrt von Norden nach Süden ausschließlich auf Expressways möglich. Dazu umfährt man den Großraum Kuala Lumpur und das Bundesterritorium Putrajaya westlich über den New Klang Valley Expressway und den North-South Expressway Central Link.

Der NSE ist einer deutschen Bundesautobahn sehr ähnlich. Fast die gesamte Strecke ist vierspurig (zwei Spuren je Richtung) und mit zwei Standstreifen ausgelegt. Teilabschnitte sind sechsspurig ausgelegt. Die Autobahnauf- und Abfahrten werden weitläufig eingefädelt. Notfalltelefone gibt es alle zwei Kilometer.

Der Teil südlich von Kuala Lumpur ist mit einem sehr breiten Mittelstreifen ausgestattet worden. In weiten Abschnitten baut man zurzeit auf diesem in beiden Richtungen eine dritte Fahrbahn, indem man sie zur Mitte hin anfügt. Vorteil dieses breiten Mittelstreifens ist, dass kostenaufwendige Hügeleinschnitte und Dämme nicht verbreitert werden müssen.

Der Unterbau wurde nach westlichen Standards errichtet, der Fahrbahnbelag ebenfalls. Die Trasse ist für Hochgeschwindigkeitsfahrt ausgelegt. Die Kurven haben einen großen Radius und der Neigungswinkel ist klein.

Der bergige Abschnitt zwischen Gopeng und Tapah ist mit 200 Mio. Ringgit pro Kilometer, im Vergleich zum Durchschnitt mit 20 Mio. RM/km, der teuerste.

Der 800 m lange Menora Tunnel bei Jelapeng ist der einzige Tunnel auf dem NSE und war zum Zeitpunkt der Fertigstellung der längste auf der malaiischen Halbinsel.

Zurzeit wird an mehreren Streckenabschnitten eine dritte Spur an die bestehenden zwei Fahrbahnen angefügt. U. a. wird der gesamte Trassenabschnitt zwischen Kuala Lumpur und der Ausfahrt Slim River in beiden Richtungen um eine Spur ergänzt, wozu die Bergeinschnitte und Dammbauten auf diesem hügeligen Abschnitt verbreitert werden müssen.

Die Betreibergesellschaft Plus Expressways Berhad benutzt auf dem größten Teil des NSE ein geschlossenes Mautsystem: Alle Fahrzeuge erhalten an den Auffahrten Tickets und bezahlen den gefahrenen Abschnitt an der Autobahnabfahrt an einem so genannten Toll Plaza.

Pendler können verschiedene Karten kaufen, die man bei langsamer Fahrt durch das Toll Plaza an die Windschutzscheibe hält. Ein Computer bucht einen günstigeren Tarif ab.

Es gibt Autobahnkreuze bzw. Autobahndreiecke mit Anschluss zu den Autobahnen: E 1 Expressway Penang Bridge, E 1 New Klang Valley Expressway, E 6 North-South Expressway Central Link, E 29 Seremban-Port Dickson Highway, E 3 Second Link Expressway.

Metro Dubai

Als Metro Dubai (arabisch مترو دبي Metrō Dubayy) wird das U-Bahn-Netz in Dubai bezeichnet. Es ist das vierte U-Bahn-Netz im Nahen Osten und wird gänzlich fahrerlos auf einem Streckennetz in 1435-mm-Normalspurweite betrieben.

Die Planung sah vor, dass der Endausbau um 2020 mit 170−200 km Strecke und etwa 120 Haltestellen abgeschlossen werden sollte. Mit 90 Zügen sollten durchschnittlich 1,2 Millionen Passagiere täglich und etwa 355 Millionen jährlich transportiert werden.

Der Baubeginn erfolgte im Oktober 2005 durch ein Konsortium japanischer Unternehmen und eine Teileröffnung mit zunächst zehn Haltestellen des ersten Bauabschnitts der „Roten Linie“ fand am 9. September 2009 statt. Am 9. September 2011 folgte die spangenartige kürzere „Grüne Linie“ mit zunächst 16 Stationen.

Die anfänglich veranschlagten Baukosten des Systems wurden mit etwa 15,5 Milliarden VAE-Dirham (etwa 3,8 Milliarden Euro) und die jährlichen Unterhaltskosten mit 133 Millionen Euro beziffert. Ende August 2009 teilte die Straßen- und Transportbehörde RTA mit, dass 50–60 % der ursprünglichen Planung geändert und ergänzt worden seien, was zu einer Kostensteigerung von 80 % auf 28 Milliarden Dirham (5,7 Milliarden Euro) führen werde. Die Kostensteigerung soll vor allem aus nicht eingeplanten Zusatzbauten wie weiteren Großparkhäusern, veränderten Zuführungsbauwerken, schwierigeren Straßen- und Brückenanpassungen, neuen Busbuchten und Haltestellen der Zubringerlinien, Qualitätsverbesserungen der Stationen sowie der nachträglichen Streckenverlängerung der Grünen Linie um sieben Kilometer entstanden sein. Letztendlich beliefen sich die Baukosten der roten und grünen Linie auf knapp 7 Milliarden Euro.

Die am Bau der Metro Dubai beteiligten japanischen Firmen hatten die Arbeiten Anfang 2010 vorübergehend gestoppt. Grund waren ausbleibende Zahlungen an die Firmen, berichtete am 7. Januar 2010 die japanische Wirtschaftszeitung „Nikkei“. Danach stellten die vier japanischen Konsortialfirmen die Arbeiten ein, um über die Bezahlung zu verhandeln. Die Summe der unbezahlten Rechnungen belief sich laut Nikkei schon Ende Oktober 2009 auf umgerechnet 3,6 Milliarden Euro. Für die Restarbeiten zur Fertigstellung der Roten Linie wurde zwischen RTA und Auftragnehmern eine Vereinbarung getroffen, die auch weitere Nachschüsse öffentlicher Gelder beinhaltete.

Die Strecken verlaufen auf 18,7 km im Tunnel, der Rest oberirdisch. Tunnelstrecken wurden in der Innenstadt gebaut, auf den Außenstrecken führt die Metro über Rampen auf durchschnittlich etwa vier Meter hohen Viadukten, an einigen Stellen steigt die Hochstrecke bis zu sechs Meter auf, an anderen Stellen wurde – zum Beispiel beim Unterfahren von Brücken – die Fahrbahn auch abgesenkt. Die hierbei auftretenden Steigungen bzw. Gefälle von drei bis vier Prozent werden von den Reisenden kaum bemerkt. Außer einem ebenerdigen Bahnhof liegen alle oberirdischen Haltestellen auf Höhe der Viadukte.

Die Bahnsteigkanten sind mit Bahnsteigtüren ausgerüstet. Dies dient der Sicherheit, ermöglicht es aber auch, die Bahnsteige zu klimatisieren, was wegen der landesüblichen hohen Außentemperaturen die Akzeptanz dieses Verkehrssystems erhöhen soll.

Werbewirksame Namensrechte für einzelne Stationen sowie für eine ganze Linie können beim Betreiber erworben werden. Diese von der üblichen ortsgeografischen Stationsbenennung abweichende Vermarktung ist in der Öffentlichkeit mit Skepsis aufgenommen worden.

Die Rote Linie ist 52,1 km lang mcm taschen sale, davon 4,7 km im Tunnel, und verläuft zwischen dem Hafen Dschabal Ali und dem Stadtteil Raschidiyya, etwa 2 km südöstlich des Internationalen Flughafens Dubai. Am 9. September 2009 konnte nach Bauverzögerungen eine erste Teileröffnung stattfinden, weitere Abschnitte wurden 2010 und 2011 eröffnet. Die Station Union in Daira ist der flächengrößte unterirdische Metrobahnhof der Welt: 230 mal 50 Meter auf drei Etagen. Langfristig ist eine Verlängerung der Strecke von Dschabal Ali bis zur Grenze des Emirats Abu Dhabi im Gespräch. Da Abu Dhabi ein vergleichbares Metrosystem plant, eröffnet sich hier die Möglichkeit eines durchgehenden Verkehrs.

Die Grüne Linie ist 23,9 km lang (davon 7,9 km im Tunnel) und verbindet al-Qusais mit Dubai Creek. Mit der Roten Linie gibt es zwei gemeinsame Stationen: Union im Stadtteil Deira und Chalid bin al-Walid im Stadtteil Bur Dubai.

Neben den ersten beiden Linien gibt es im zweiten Bauabschnitt Pläne für weitere Strecken

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. Dubais staatliche Verkehrsbehörde (RTA) hat eine (recht ehrgeizige) mittelfristige Umsetzung der Planung für den öffentlichen Verkehr auf Schienen genannt: Um 2030 solle das Metronetz 420 Kilometer umfassen. Ob dies angesichts des schweren Einschnitts durch die Wirtschaftskrise 2008/2010 so kommt, wird angezweifelt.

Der Baubeginn für die Blaue Linie erfolgte im März 2009, wurde jedoch im Oktober 2009 wegen der Wirtschaftskrise wieder gestoppt. Die Linienlänge sollte 47 km betragen. Die Strecke wird weit ab des Zentrums in den neuen südlichen Stadtteilen verlaufen.

Bei der Violetten Linie, die als 49 km lange „Expresslinie“ besonders dringlich erschien, ist der Baustart ebenso auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Sie sollte relativ innenstadtfern vor allem die beiden Flughäfen mit einem binnenländischen Verlauf entlang der Sheikh Mohammed bin Zayed Road verbinden. Mit nur acht Stationen wurde sie für eine höhere Spitzengeschwindigkeit zwischen 135 und 160 km/h konzipiert. An drei zentralen Stationen war jeweils ein Check-in-Schalter für Fluggäste vorgesehen, die Gesamtfahrzeit sollte nur 40 Minuten betragen.

Darüber hinaus wird netzergänzend über eine Schwarze und eine Gelbe Linie nachgedacht, deren genaue Streckenführungen noch nicht festgelegt sind. Ferner ist geplant, die beiden großen außenliegenden Urbanisationsprojekte Palm Deira im Osten und die im äußersten Westen liegende Dubai Waterfront durch Streckenverlängerungen anzuschließen.

Die 87 Züge der Metro Dubai sind fahrerlose fünfteilige Triebwagen von 85 Meter Länge. Sie wurden von der japanischen Firma Kinki Sharyō geliefert und tragen die Nummern 5001-5087). Die Stromzuführung erfolgt über eine Stromschiene parallel zum Hauptgleis.

Die Züge weisen drei unterschiedliche Komfort-Zonen auf:

Maximal können 643 Fahrgäste pro Zug befördert werden, jedoch relativ wenige auf Sitzplätzen.

Die planmäßig gefahrene Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h (bis 110 km/h wäre technisch möglich). Während des normalen Betriebs beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 45–50 km/h.

Die vollautomatische Zugsteuerung SelTrac stammt von der Firma Thales Rail Signalling Solutions. Zum Einsatz kommt deren zentral programmgesteuerte NetTrac Kontrolltechnik. Mit der maximal möglichen Zugfolge von 90 Sekunden und einer veranschlagten Geschwindigkeit von 90 km/h benötigt ein kompletter Zugumlauf auf der Roten Linie 2 Stunden 23 Minuten, auf der Grünen Linie 1 Stunde 23 Minuten. Bei vollem Betriebsausbau bietet die Rote Linie mit 51 Zügen zu Spitzenzeiten eine Kapazität von 11.675 Fahrgästen pro Stunde. Theoretisch ließen sich bei höchster Verdichtung mit 106 Zügen 25.720 Menschen pro Stunde befördern. Außerhalb der Spitzenzeiten wird mit größerem Zugabstand gefahren, Anfang 2010 zum Beispiel nur im 10-Minuten-Takt, was bereits zu Gedränge im Berufsverkehr geführt hat. Die Grüne Linie könnte mit maximal 60 Zügen eine Spitzenleistung von 13.380 Fahrgästen pro Stunde bieten.

Der Betrieb einer fahrerlosen Metro stellt auch besondere Anforderungen an die zu gewährleistende Sicherheit der Passagiere. Die Verkehrsbehörde stattete alle Stationen und Fußgängerbrücken lückenlos mit insgesamt 3000 Überwachungskameras aus, auch jeder Metrozug verfügt über mindestens zehn Kameras. Der technische Betriebsablauf wird über das NetTrac Modul Automatic Train System ATP abgewickelt

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, das z.B. dafür sorgt, dass, bleibt ein Zug liegen, die folgenden gestoppt werden. Auf der Hochstrecke ist alle 700 Meter ein leiterbestückter Abstiegspunkt für Passagiere vorbereitet. Der Fahrbetrieb wird intern von zivilem Sicherheitspersonal unterstützt, daneben wird die Verkehrsbehörde eine speziell als Verkehrspolizei geschulte 660 Personen starke Einheit der Polizei einsetzen, die illegale Handlungen oder Betriebs- und Verkehrsgefährdungen möglichst verhindern und verfolgen soll. Einige Beamte sind mit Spürhunden unterwegs, damit eventueller Rauschgiftbesitz und -handel unterbunden wird. Das Fahrgastverhalten an den Einstiegspunkten lässt bei starkem Andrang zu wünschen übrig, es gibt wenig Disziplin der zum Einstieg drängenden Fahrgäste. Daher wurde angekündigt, das Stationspersonal aufzustocken und noch besser zu schulen.

Die RTA sieht in der neuen Metro das Rückgrat eines Verkehrsverbundes zwischen Schiene, Straße und Fähren. Mit einer Verbundfahrkarte ist die Nutzung aller drei öffentlichen Verkehrsnetze möglich. An einigen Knoten- und Endpunkten der Metro werden Großparkplätze oder Parkhäuser mit 3000–6000 Stellplätzen angelegt; die Parkgebühr ist im Fahrpreis enthalten. Auf diese Weise sollen die Verkehrsstaus auf den Hauptstraßen Dubais vermindert werden. Von den Metrostationen werden schrittweise 41 neue Zubringerbuslinien eingerichtet, die mit 500 Omnibussen zu den angrenzenden Wohn-, Arbeits- und sonstigen Zielgebieten betrieben werden sollen. Der erforderliche Fußweg soll auf maximal 500 Meter begrenzt werden. Ende September 2009 wurde ein Kooperationsabkommen mit der größten privaten Taxigemeinschaft Dubai Taxi Corporation abgeschlossen. Es wurde vereinbart, dass ständig bis zu 300 Taxis mit besonders geschulten Fahrern an den Metrostationen bereitgehalten werden, im Gegenzug sorgt die RTA für ausreichend Stellplätze. Damit soll die Konkurrenzsituation zwischen Taxiunternehmen und dem erstarkten ÖPNV entschärft werden. Im Vorfeld der Metroeröffnung hatte es Befürchtungen vor existenzgefährdenden Umsatzeinbußen im Taxigewerbe gegeben.

Die Metro wird durch weitere schienengebundene Angebote ergänzt, durch:

Zur Einführung und Popularisierung wird die Metro staatlich subventioniert. Das in drei Entfernungszonen unterteilte Tarifsystem begann bei 2 Dirham (etwa 0,37 Euro) pro Einzelfahrt auf Papierticket bzw. 1,80 Dirham über die Mehrfachkarte, die weiteste Einzelfahrt (3 Zonen) kostet 6,50 Dirham bzw. 5,80 Dirham in der Economy Class, in der Gold Class jeweils das Doppelte. Die auch für Touristen geeignete 24-Stunden-Verbundkarte kostete 14 Dirham (etwa 2,56 Euro). Für einheimische Dauernutzer gibt es ein vorausbezahltes elektronisch abbuchbares Ticket, das einen Rabatt beinhaltet und das kostenlose Parken an einigen P+R-Metrostationen einschließt.

Obwohl alle Fahrzeuge das Logo der RTA zeigen, wird der Betrieb jedoch von Serco durchgeführt.

An den ersten Betriebstagen der Roten Linie (ab 10. September 2009) gab es verschiedene Probleme. Es kam zu einem technischen Ausfall (Materialfehler) eines Zuges bei einem Halt, die Passagiere mussten wieder aussteigen, die Ausfallzeit betrug zwei Stunden. Ein Schienenersatzverkehr entlang der Metrostrecke wurde nicht eingerichtet. Zusätzlich kam es zu Softwarefehlern und Problemen in der Synchronisation der Türöffnungen am Bahnsteig. Es gab mehrere Verzögerungen in der Zugbedienung in einigen Stationen mit Ausfällen von bis zu etwa einer Stunde. Es wurden dann an einigen Stationen ständig Ersatzbusse bereitgehalten. Kein Fahrgast sollte länger als 15 Minuten auf seine Weiterfahrt warten. Die Beschränkung auf zunächst nur zehn Metrostationen löste erste private Initiativen aus: Um die weiter entfernten Stationen, wenn diese kein entsprechendes Zubringerbusangebot boten, zu erreichen, stellte etwa eine Hochschule aus dem Dubai Knowledge Village einen Shuttlebus zur Station Mall of the Emirates (4,4 Kilometer) kostenlos zur Verfügung.

Nach 16 Tagen Metrobetrieb wurde die erste Million Passagiere gezählt, davon wurden bereits zahlreiche Fahrgäste als echte Umsteiger vom Pkw auf das neue Transportmittel identifiziert. Die Masse der Nutzer sind jedoch – wie erwartet – Umsteiger von Omnibuslinien und Taxis. Nach einem Monat Betrieb hatten gut 1,7 Millionen Fahrgäste die Metro benutzt, d. h. theoretisch war jeder Einwohner Dubais einmal eingestiegen.

Am 1. Mai 2010 hatte RTA einige sehr gut benutzte Buslinien zwischen der Innenstadt und Jebel Ali eingestellt. Dies wurde damit begründet, dass es sich um Parallelverkehr mit der Metro handele. Die vor allem von Berufspendlern benutzten Buslinien hatten jedoch meist eine kürzere Fahrzeit als ein durch zum Teil mehrmaliges Umsteigen verlängerter Weg mit Einbindung der Metro. Den Protesten der Fahrgäste sollte nachgegangen, gegebenenfalls einige Busverbindungen wieder eingerichtet werden.

Rund 30 Prozent der die Bahn regelmäßig Nutzenden besitzen einen Pkw, den sie zu Hause oder am Metroeinstieg stehen lassen. Eine deutlich entspannende Wirkung auf die Straßenverkehrssituation habe sich abgezeichnet. Dazu kann allerdings auch die aufgrund der Rezession verminderte Wirtschaftstätigkeit beigetragen haben.

Im Jahr 2013 wurden auf den beiden Metro-Linien 138 Mio. Fahrgäste befördert.

Die Spielerin

Die Spielerin ist ein TV-Film des österreichischen Regisseurs Erhard Riedlsperger aus dem Jahr 2005 nach Motiven des Romans Der Spieler von Fjodor Dostojewski. Die Erstausstrahlung erfolgte am 17. Juni 2005 bei Arte

Die attraktive und wohlhabende Polina Sieveking lernt in einem Hamburger Nobelhotel den Anwalt Friedrich Mühlbichler kennen, der nach einer ersten Annäherung spurlos verschwindet.

Polina, die sich in ihn verliebt hat, findet ihn schließlich in einem schäbigen Hamburger Hotel. Er gibt ihr Geld und bittet sie, genau eine halbe Stunde im Casino für ihn zu spielen, da sie ein Glückskind sei. Polina lehnt zunächst ab, da sie noch nie in einem Casino war, lässt sich dann doch überreden und gewinnt tatsächlich mit der Zahl 0, die erstaunlicherweise zweimal kommt. Friedrich ist überglücklich. Bei einem zweiten Versuch in Travemünde verliert jedoch Polina das ganze Geld. Friedrich gesteht ihr daraufhin, dass er unschuldig wegen Veruntreuung gesucht wird, und das Geld gebraucht hätte, um sich von dem Verdacht freizukaufen mcm taschen sale.

Entsetzt muss Polina miterleben wie er verhaftet wird. Als sie ihn im Gefängnis besucht, schmuggelt er ihr eine Vollmacht für sein letztes Geld zu. Sie will ihm helfen und beginnt mit ihrem eigenen Geld zu spielen, betreibt das Spiel systematisch und verliert immer mehr. Ihre Sucht treibt sie in den Ruin, sie endet schließlich in einem billigen Zimmer. In einem letzten verzweifelten Versuch verspielt sie auch Friedrichs eiserne Reserve. Friedrichs Prozess nimmt inzwischen eine positive Wende: seine Angestellte wird nun verdächtigt. Bis zur Klärung durch einen Zeugen aus der Schweiz wird Friedrich freigelassen. Es dauert einige Zeit bis er Polina in ihrer schäbigen Absteige findet. Er erkennt sofort, dass sie süchtig geworden ist und macht sich Vorwürfe, weil er selbst sie zum Spielen verleitet hat.

Er bringt sie dazu, sich für ein halbes Jahr in den Spielcasinos sperren zu lassen

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. Doch Polina kann von ihrer Sucht nicht lassen und beginnt in einem illegalen Casino zu spielen, wo sie weiter Schulden macht. Friedrich stöbert sie dort auf und erliegt selbst dem Reiz des Spiels. Gemeinsam gewinnen sie über 100 000 Euro. Friedrich will unbedingt weiterspielen, doch Polina hat die Stärke aufzuhören.

Am nächsten Tag, während die Angestellte Friedrichs vor Gericht durch einen Zeugen überführt und er freigesprochen wird, verliert Polina

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, von ihrer Sucht gepackt, den Gewinn vom Vortag. Friedrich findet sie völlig verstört auf dem Dachboden des Casinos, wo sie offensichtlich mit dem Gedanken gespielt hatte, sich hinunter zu stürzen.

Behutsam tröstet er sie und bringt sie weg aus dem unwirtlichen Gebäude.

„Es handelt sich um das beklemmende Psychogramm einer Spielleidenschaft. Hannelore Elsner stellt die von ihrer Sucht getriebene, gedemütigte, verzweifelte und sich selbst belügende Spielerin ohne große Gesten nuanciert und glaubwürdig dar. Wieder einmal beweist sie ihr großes Können als Charakterdarstellerin.“

Hans-Joachim Baurmeister

Hans-Joachim Baurmeister (* 28. Oktober 1898 in Glogau; † 22. Februar 1950 Kriegsgefangenenlager 5110/48 Woikowo bei Iwanowo) war ein deutscher Offizier, zuletzt im Range eines Generalmajors.

Als Fähnrich trat Hans-Joachim Baurmeister am 10. August 1914 in das 1. Niederschlesische Feldartillerie-Regiment „von Podbielski“ Nr. 5, gehörig zur 7. Kavallerie-Schützen-Division, ein. Wenig später wurde er zum Reserve-Feldartillerie-Regiment 50 versetzt und dort am 20. Januar 1915 zum Leutnant befördert.

Am 15. Oktober 1916 wurde Baurmeister schwer verwundet und übernahm nach einem Aufenthalt im Lazarett am 13. März 1917 wieder seine Position bei seiner alten Batterie.

Im Ersten Weltkrieg wurde ihm das Eiserne Kreuz beider Klassen verliehen

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Baurmeister wurde am 1. August 1933 zum Hauptmann befördert und stand ab dem 1. Oktober 1933 zur Verfügung des Chefs der Heeresleitung. Im Frühjahr 1940 nahm er am Westfeldzug teil und wurde am 14

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. Juni 1941 er zum Oberst befördert

Im Sommer 1941 wurde Baurmeister im Krieg gegen die Sowjetunion beim Angriff auf Mittelrussland eingesetzt. Am 12. Januar 1942 wurde er zum Lehrgangsleiter an der Artillerie-Schule I ernannt.

Nach weiteren Verwendungen als Kommandeur wurde Baurmeister Mitte Februar 1944 in die Führerreserve versetzt. Nach einem Einsatz als Kommandeur des Grenadier-Regimentes 1 ab dem 1. April 1944 wurde Baurmeister am 10. Mai 1944, inzwischen zum Generalmajor befördert, mit der Führung der 1. Infanterie-Division beauftragt. Am 8. Juni 1944 gab er dies Kommando ab und wurde wieder in die Führerreserve versetzt.

Nach einigen weiteren dann folgenden Kommandos wurde Baurmeister noch am 25. April 1945 zum Höheren Artillerie-Kommandeur 315 (HArko 315) ernannt.

Bei Kriegsende geriet Baurmeister in sowjetische Gefangenschaft, in der er 1950 starb. Er wurde auf dem Generalsfriedhof des Kriegsgefangenenlagers 5110 in Tschernzy beigesetzt.

Möttingen

Möttingen ist eine Gemeinde im schwäbischen Landkreis Donau-Ries.

Möttingen liegt in der Region Augsburg im durch Meteoriteneinschlag geformten Nördlinger Ries, etwa 7 km südöstlich von Nördlingen. Der Forellenbach fließt durch den Ort und mündet in die knapp nördlich verlaufende Eger.

Gemeindeteile sind Appetshofen, Balgheim, Betzenmühle, Donismühle, Enkingen, Kleinsorheim, Lierheim und Möttingen. Es existieren die Gemarkungen Appetshofen, Balgheim, Enkingen, Kleinsorheim und Möttingen.

Im 12. Jahrhundert hatten der örtliche Adel, die Grafen von Oettingen, die Edlen von Lierheim, die Klöster Kaisheim und Zimmern sowie die Herren von Woellwarth Grundbesitz im Ort. 1323 verkauften die Grafen von Oettingen ihren Besitz zusammen mit dem Vogtei- und dem Patronatsrecht dem Deutschen Orden. Die Deutschorden-Landkommende Ellingen teilte sich danach die Dorfherrschaft mit den Grafen Oettingen-Wallerstein, die weiter die Landeshoheit innehatten. Möttingen selbst war ein seit der Reformation protestantisches Pfarrdorf. Die Grafschaft Oettingen gehörte zum Schwäbischen Reichskreis, während die Deutschordensballei Franken zum Fränkischen Reichskreis gezählt wurde. Beide Rechtsträger des Ortes wurden 1805/06 mediatisiert. Mit der Rheinbundakte 1806 kam der Ort zum Königreich Bayern. Mit dem Gemeindeedikt von 1818 entstand die heutige politische Gemeinde.

Am 1. Januar 1975 ließen sich die bis dahin selbständigen Gemeinden Appetshofen, Enkingen und Kleinsorheim im Zuge der Gebietsreform freiwillig eingemeinden. Am 1. Mai 1978 kam die Gemeinde Balgheim hinzu.

Dem Gemeinderat von Möttingen gehören seit der Kommunalwahl vom 2. März 2008 (Wahlbeteiligung 79,5 %) neben dem Bürgermeister 14 Ratsmitglieder an, darunter ist eine Frau.

Bürgermeister ist seit 2008 Erwin Seiler (Dorfgemeinschaft/Wählergruppen/Wählergemeinschaft).

Im Jahr 2011 betrugen die Gemeindesteuereinnahmen 1.718.000 €, davon waren 559.000 € (netto) Gewerbesteuereinnahmen.

Die Wappenbeschreibung lautet: Geteilt; oben in zwei Reihen Eisenhutfeh in Rot und Gold, unten in Silber ein schwarzes Tatzenkreuz.

2011 gab es nach der amtlichen Statistik im produzierenden Gewerbe 158 und im Bereich Handel und Verkehr 89 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort gab es 966. Im verarbeitenden Gewerbe gab es zwei, im Bauhauptgewerbe sieben Betriebe. Im Jahr 2010 bestanden zudem 92 landwirtschaftliche Betriebe mit einer landwirtschaftlich genutzten Fläche von insgesamt 2759 Hektar, davon waren 2312 ha Ackerfläche und 439 ha Dauergrünfläche.

Durch Möttingen führt die Bundesstraße 25 von Nördlingen nach Donauwörth. Die Staatsstraße St 2221 und die Kreisstraßen DON 10 und DON 11 gehen innerorts davon ab.

Die Riesbahn Aalen – Donauwörth mit eigenem Haltepunkt verläuft nördlich angrenzend.

Im Jahr 2012 gab es drei Kindergärten mit 110 Plätze und insgesamt 81 betreuten Kindern sowie eine Volksschule zur sonderpädagogischen Förderung mit 96 Schülern, die von 15 Lehrkräften unterrichtet wurden.

Alerheim | Amerdingen | Asbach-Bäumenheim&nbsp

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;| Auhausen | Buchdorf | Daiting | Deiningen | Donauwörth | Ederheim | Ehingen a.Ries | Forheim | Fremdingen | Fünfstetten | Genderkingen | Hainsfarth | Harburg (Schwaben) | Hohenaltheim | Holzheim | Huisheim | Kaisheim | Maihingen | Marktoffingen | Marxheim | Megesheim | Mertingen | Mönchsdeggingen | Monheim | Möttingen | Munningen | Münster | Niederschönenfeld | Nördlingen | Oberndorf a.Lech | Oettingen i.Bay. | Otting | Rain | Reimlingen | Rögling | Tagmersheim | Tapfheim | Wallerstein | Wechingen | Wemding | Wolferstadt

Dulwich Picture Gallery

Die Dulwich Picture Gallery ist eine Gemäldegalerie in Dulwich, London Borough of Southwark, die 1817 eröffnet wurde. Das von Sir John Soane entworfene Galeriegebäude ist der erste Zweckbau weltweit, der direkt als Museum konzipiert und gebaut wurde.

1790 beauftragte der polnische König Stanislaus II. August Poniatowski die beiden in London ansässigen Kunsthändler Francis Bourgeois (1753–1811) und Noël Desenfans (1745–1807) mit der Zusammenstellung einer königlichen Sammlung. Die beiden reisten fünf Jahre durch Europa und kauften eine exquisite Sammlung von 180 Gemälden zusammen. Ihr Auftraggeber übernahm und bezahlte die Kollektion jedoch nicht mehr, nachdem er 1795 infolge der Dritten Polnischen Teilung als König Polens abgedankt hatte. Bourgeois und Desenfans versuchten vergeblich, die Sammlung zu verkaufen. Sie boten sie u.a

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. dem Zaren von Russland und der Britischen Regierung an, aber ein Verkauf kam nicht zustande. Nach dem Tode von Desenfans 1807 wurde Bourgeois Alleinbesitzer der Sammlung und vermachte sie testamentarisch dem Dulwich College zu Studienzwecken verbunden mit der Auflage, ein angemessenes Gebäude dafür zu errichten, für das er £10.000 stiftete.

Die Sammlung von Bourgois und Desenfans stellt auch heute noch den wichtigsten Bestand des Museums dar, obwohl weitere Schenkungen und Erwerbungen hinzukamen. Schwerpunkt der Gemäldegalerie ist die europäische Kunst des 17. und 18. Jahrhunderts (darunter allein drei Gemälde von Rembrandt.)

Unterstützt von Desenfans‘ Witwe Margaret (gest. 1814), die weitere finanzielle Mittel beisteuerte, entwarf der englische Architekt Sir John Soane (1753–1837) einen schlichten klassizistischen Bau mit Oberlichtern. Auf der Mittelachse des Gebäudes befindet sich in einem Anbau, der als Zentralbau gestaltet ist, ein Mausoleum, in dem sich die Sarkophage der drei Gründer des Museums, Francis Bourgeois sowie Noël und Margaret Desenfans befinden. Soanes architektonische Lösung wurde Wegbereiter der Galeriearchitektur.

1944 durch deutsche Bombenangriffe stark in Mitleidenschaft gezogen, wurde das Gebäude nach dem Krieg restauriert und 1953 wieder eröffnet. 1999 entwarf der anglo-amerikanische Architekt Rick Mather mcm taschen sale, geb. 1937, einen modernen Anbau, in dem ein Café, museumspädagogische Räume, ein Vorlesungsraum und ein neuer Eingang zur Kasse integriert wurden mcm taschen sale.

Koordinaten:

Edgar von Cossart

Edgar von Cossart ist ein deutscher Drehbuchautor und Dozent.

Edgar von Cossart war als Mitarbeiter beim WDR und SWR beschäftigt und arbeitete nebenbei als freiberuflicher Filmemacher. Mittlerweile arbeitet er seit ca. 25 Jahren hauptberuflich als Drehbuchautor und Dozent

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. Im Laufe seiner Tätigkeit als Drehbuchautor sind neben einem Kinofilm und mehreren Serienfolgen auch Fernsehspiele und zwei Tatort entstanden sowie ein Thriller , der als europäische Koproduktion in deutscher und französischer Sprache gedreht und nach Ausstrahlung für den amerikanischen Markt erneut verfilmt worden ist. Darüber hinaus stellt er Industriefilme her, u. a. für Nordrhein-Westfalen, die VIAG AG, Daimler, Siemens

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, Novotel, Ibis und die Deutsche Telekom sowie Schulungsfilme und Dokumentarfilme für ARTE.

Edgar von Cossart unterrichtet die Fächer Drehbuch, Stoffentwicklung, Dramaturgie, Dramaturgie des Bildes, Creative Writing, Storytelling, Film- und Kunstgeschichte sowie Kunsttheorie an der Hochschule Macromedia und weiteren Schulen und Hochschulen. Dabei betreut er unterschiedliche Lehrprojekte, aus denen preisgekrönte Filme entstanden sind. Er schult Mitarbeiter von Fernsehsendern in dramaturgischen Fragen und gibt Kurse, in denen Geschichtenerzählen gelehrt wird.

Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953 war die erste Saison dieser Meisterschaft. Sie begann am 8. März und endete am 27. November 1953.

Im Frühjahr 1953 fällte die FIA mit der Einführung der Weltmeisterschaft für Sportwagen eine weitreichende Entscheidung, um erstens die Vielzahl der Rennen unter ein Rennsystem zu stellen und zweitens ein Gegengewicht zur Weltmeisterschaft der Formel-1-Fahrzeuge zu schaffen. Während die Weltmeisterschaft der Monopostos stets den siegreichen Piloten ehrte, sollte dieses neu geschaffene Championat ausdrücklich die Marke auszeichnen. Die ersten sechs der jeweiligen Rennen bekamen Punkte nach dem Schema 8-6-4-3-2-1. Jeder Hersteller erhielt nur für die beste Platzierung Punkte. Es gab drei Streichresultate.

Die Saison begann im Frühjahr mit dem 12-Stunden-Rennen von Sebring und endete im November mit der Carrera Panamericana. Die Weltmeisterschaft gewann Ferrari vor den beiden britischen Herstellern Jaguar und Aston Martin.

1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984&nbsp

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;| 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992

12-Stunden-Rennen von Sebring | Mille Miglia | 24-Stunden-Rennen von Le Mans | 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps | 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring | RAC Tourist Trophy | Carrera Panamericana

Frankie Miller (Country-Musiker)

Frankie Miller (* 17. Dezember 1930 in Victoria, Texas) ist ein US-amerikanischer Country-Musiker. Millers bekanntester Titel ist Black Land Farmer.

Frankie Miller wurde 1930 in Victoria geboren (einigen Quellen zufolge erst 1931). Obwohl Miller bereits als kleines Kind sang, interessierte er sich erst in seiner Jugend durch Hank Williams für Country-Musik. Als Jugendlicher bekam er ein Football-Stipendium an einem College. In dieser Zeit gründete Miller auch seine erste eigene Band, die Drifting Texans, die auf KNAL eine eigene Radioshow moderierten.

Während Miller in Houston, Texas, arbeitete, wurde Gilt-Edge Records auf Miller aufmerksam und nahm ihn 1951 unter Vertrag. Nachdem Miller insgesamt zwölf Titel eingespielt hatte wurde er jedoch in die US Army berufen, um im Koreakrieg zu kämpfen.

Miller kehrte zwei Jahre später mit dem „Bronze Star“ ausgezeichnet in die USA zurück. 1954 unterschrieb er bei Columbia Records. Trotzdem erreichte keine seiner 1955 eingespielten Singles die Charts und Columbia ließ den Vertrag 1956 nicht verlängern, wahrscheinlich auch aufgrund des Siegeszuges des Rock ’n’ Rolls. Miller begann daraufhin, durch Texas zu touren und im Radio aufzutreten, unter anderem auch im Cowtown Hoedown aus Fort Worth, Texas. Zudem spielte er für kleine lokale Labels einige unbedeutende Platten ein mcm taschen sale.

Don Pierce

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, Eigentümer der Starday Records, war einer der wenigen gewesen, die Millers frühe Aufnahmen bei Gilt-Edge wahrgenommen hatten und nahm ihn daher 1959 unter Vertrag. Miller stellte sein Talent sofort mit Black Land Farmer unter Beweis, denn der Song erreichte 1959 die Top-Fünf der Billboard Country-Charts. Die Single wurde im Laufe der Jahre zu einem von Stardays populärsten Titeln. Mit Family Man konnte Miller einen Anschlusserfolg verzeichnen und das Magazin Cashbox zeichnete ihn als „Most Promising Country Artist“ 1960 aus. Er schloss sich dem Ensemble der Louisiana Hayride an und trat mehrmals in Amerikas beliebtester Radioshow, der Grand Ole Opry, auf.

1960 erreichte Miller mit Baby Rocked Her Dolly die Top-15 der Charts und eine Neuaufnahme von Blackland Farmer platzierte sich ein Jahr später auf Platz 16. Doch Miller hatte bereits seinen Karrierehöhepunkt erreicht. Es gelangen ihm in den nächsten zwei Jahren keine Hits mehr. 1964 meldete er sich noch einmal mit A Little South of Memphis in den Charts zurück.

1965 wechselte Miller zu United Artists Records, Hits blieben ihm aber weiterhin vergönnt. Er entschied sich kurz danach, der Musik den Rücken zuzukehren und fortan bei Chrysler zu arbeiten. Bear Family Records veröffentlichte in den 1980er-Jahren drei seiner Alben erneut. 1999 traf Miller die Entscheidung, wieder aufzutreten und brachte das Album Comeback heraus. 2003 reiste er zum ersten Mal nach Großbritannien für ein Konzert

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. Im August 2015 ist Frankie Miller auf einem Country-Festival in Schweden aufgetreten, außerdem wurde 2015 eine CD mit Neuaufnahmen im traditionellen Country Sound auf Heart of Texas Records veröffentlicht